darkle

Bo to LL 504 00 a Mobil 5W40 ma wystarczającą normę 502 00

Ori jest bez porównania lepsze, wiem bo miałem w poprzedniej B6 w full wypasie ale dołożenie ori nie jest takie proste. Pomijając koszty używkę ciężko znaleźć a w dodatku tylne boczne szyby trzeba wymieniać poprzez wklejanie. Koszty ktoś tu podawał i wychodzi ponad tysiąc. Teraz mam czarne ale raczej się do nich przyzwyczajam. Dodam tylko że te ori to też nie ideał. Po myjni zostają trudne do usunięcia zacieki, kupiłem nawet pastę do chromów ale niewiele pomagała. Ori to jest z tego co wiem polerowane aluminium i jak się nie dba potrafi się też zrobić paskudne.

A czym wizualnie różnie się ten z B7 od B6? Też brakuje u mnie sprężynki

shaft to nic innego jak wałek. Ale tych opisów w VAGu nie mozna brać tak dosłownie, w opisach także angielskich, też są błędy.

Bo to vag 409.1 Tyle że jest źle scrackowany i wyrzuca co chwilę witaminkę Masz tego starszego 311 który działa dobrze ale nie ma opisów i podpowiedzi w chmurkach. Dobrze jakby ktoś miał dobrze działającą wersję VAGa 409.1 albo CDRS 1.0.0 A jak sprawdzałeś w swoim silniku to o czym rozmawialiśmy?

Sprzęgło normalne że znikło skoro nie ma wysprzęglika to pedał leży w podłodze. Jak wysprzęglik byłby wcześniej nieodpowietrzony to najwyżej za słabo by wciskał łożysko wyciskowe i nic by się nie stało. Tutaj albo coś zje..ł że wysprzęglik miał za duży skok i pękły sprężyny w docisku albo ten wysprzeglik to jakaś marna podróba. Dwumasa nie ma tu z niczym nic wspólnego. Niedługo co niektórzy to za nadmierne dymienie będą obwiniać tą dwumasę Tak czy inaczej teraz trzeba zrzucić skrzynię żeby się coś dowiedzieć

Znalazłem fotkę jak było u mnie. Też nie miałem problemu z niepotrzebnym oil min

Ostatnio naprawiałem ten dolny pręt z lewej strony a wczoraj coś strzeliło i po zdjęciu osłony okazało się że pręt pękł teraz z prawej:facepalm: Dodam że nie jestem jakimś mastodontem z nadwaga a regulację lędźwi mam całkowicie zluzowaną. No nic, moja metoda to szprycha z motorowerku o grubości zbliżonej do tego czarnego pręta, wygięta i dosztukowana za pomocą cybantów. Teraz będzie już sztukowana z obu stron:kox:

Najlepiej gdyby dało się zaadoptować odmę z silnika AWA 2.0 FSI. Od dołu bez problemu podejdzie do podstawy filtra oleju zamiast gruszki z ALT bo ta podstawa jest ta sama gorzej z górą. Pokrywa głowicy z AWA pewnie nie podejdzie w całości a w pokrywie ALT brakuje jednego króćca (można dorobić) i nie ma zaworu odpowietrzającego.

Z tego co pamiętam u mnie też było 54

Wymieniałem w sobotę te diody bo oczywiście migały mi te dwie od pozycyjnych. Kupiłem czerwone i po wlutowaniu świeciły bardzo słabo może w 40% jak te stare. Wlutowałem przeźroczyste i te znów świeciły za mocno. Jedne i drugie były na to samo napięcie, nie znam się na tym więc poprosiłem w sklepie o czerwone diody 3mm na zwykłe napięcie:decayed: Po zmatowaniu papierem tych clearów dalej było za jasno, w końcu jednego cleara podmieniłem na zwykłą czerwoną i jest ok:banan:

Musiałbyś mieć jakąś nieszczelność w wydechu i jednocześnie w grodzi silnika. A jak wygląda filtr kabinowy? Może coś wypala się w samej nagrzewnicy, może coś tam się kiedyś dostało np jakieś zwierzątko się zasuszyło i teraz powoli wylatuje w postaci czarnego proszku No chyba że ten samochód miał wcześniej jakiś zagorząły ekolog i zrobił jakąś dodatkową recyrkulację spalin tak aby się oczyszczały przy pomocy płuc pasażerów:decayed:

Te nakładki w ASO to koszt rzędu 30zł za sztukę. Tyle że nie ma nowych nakładek na gaz bo jest to element w całości z potencjometrem

Jak dla mnie silnik klekocze normalnie, a przy tych silnikach dmuchanie spod korka jest normalne. No ale są jakieś problemy z temperaturą albo ubywa płynu? Może musisz dłużej przejechać żeby się termostat otworzył. Chyba że masz zawaloną chłodnicę jeśli cała nie grzeje. Twardy pedał hamulca to najpewniej przelotka w grodzi pomiędzy komorą silnika a podszybiem gdzie jest aku. A że nie chciał jechać to pewnie złapał notlaufa, tryb awaryjny trzeba VAGiem odczytać błędy z jakiego powodu.

Jak dla mnie wszystko ok. A korek w tym silniku ma podskakiwać

No ale tak z ciekawości, po co się je odkleja? Ja tam dokupiłem i przykleiłem emblematy bo tak mi się bardziej tył podoba. Zresztą 1.9 TDI nie ma się chyba czego wstydzić

No to może faktycznie trochę później zaczęto w B6 stosować kontrolkę check engine. Czyli może nie od razu jak w lipcu 2002 zaczął się rok modelowy w VIN 2003 tylko nieco później. Ja mam z pierwszej połowy 2002 i kontrolki nie mam. Od lipca w VINie znajduje się już kolejny rok modelowy. Z tym rokiem modelowym to najbardziej go lubią handlarze:naughty: Ogłoszenia gdzie np samochód stoi jako rok produkcji np 2004 jedziesz 500km a na miejscu się okazuje że zarejestrowany w sierpniu czy lipcu 2003. A bo w VIN zakodowane 2004:facepalm::facepalm:

Bo jak napisałem już jest od 2002roku od roku modelowego 2003. Też o to pytałem kilka wątków wcześniej i się wyjaśniło:decayed:

Lewa w TDI jest "przelotowa" bo za nią znajduje się kierownica powietrza do intercoolera. Jeśli będzie zaślepiona to powietrze nie bęxzie go chłodzić.

W a4 b6 check jest od roku modelowego 2003

Ja też często w poprzednich autach po wymianie klocków miałem ten problem tarcia przy małych prędkościach. Zawsze czyszczę i smaruję prowadnice, tarcze ok i co najwyżej klocki nie jakieś markowe. Miałem to w trzech samochodach po kolei na różnych klockach a więc prawdopodobnie wina leży w sposobie jazdy i zeszkleniu powierzchni klocka przez przegrzanie szczególnie jak jeszcze powinien się docierać. Klocki przednie w Vectrze A wystarczały mi na 25 max 30tys km. W Vecrze B podobnie. Po prostu nie stosuję ekodrywingu i nie lubię jeździć płynnie - stąd częste przyśpieszanie i hamowanie. Parę razy poszedł mi już dym z hamulców ale to 3 razy pod rząd hamowanie z 200 do 60 i z 200 do 0 na skrzyżowaniu i poszedł dym:kox:

Drugi numer to dla mnie bez sensu. Mam spory pakiet minut w abonamencie a w dodatku nikt na ten nowy numer do mnie nie zadzwoni:decayed: Auto odbieranie odpada. Chyba że będzie się dało normalnie odbierać i wybierać numery telefonów normalnie z klawiatury fona bo to dla mnie najwygodniejsze. Wcześniej w poprzedniej B6 miałem zamontowanego blutootha parrota MK6100 z wyświetlaczem i pilotem dość wysoki model. Wybieranie przy pomocy zestawu to była dla mnie masakra, duzo łatwiej było sięgnąć do mojej nokii i 2 razy kliknąć przyciskami zamiast kręcić i klikać kółeczkiem w pilocie. Szkoda że nie ma adapterów do nowszych telefonów bo naprawdę fajnie się z niego korzysta, przede wszystkim łatwość przełączania między głośnomówiącym a słuchawką podczas rozmowy- po prostu wkłada się albo wyjmuje fona z uchwytu. Przy bluetoothu tak się nie dało dlatego go nie używałem. Dodatkowo w zestawie audi telefon jest podłączony do anteny na dachu więc i zasięg lepszy. Szkoda mi się rozstawać z moją nokią 6230i ale potrzebuję coś co poza domem pozwoli mi na trochę szybszy internet niż EDGE

U mnie nie ma tego modułu. Ale jak nie mam kierownicy multifunkcyjnej to chyba też nie ma sensu montować ori bluetootha bo nie będzie go czym obsługiwać? Mam ten ori uchwyt + adapter i jak dla mnie działa rewelacyjnie ale powoli nadchodzi czas po ośmiu latach zmienić moją nokię 6230i na coś nowszego:cry:

Były takie teorie. Ale działanie ta kierownica to tak naprawdę regulacja zmiennych długości kolektora i z olejem nie ma nic wspólnego. Ja też miałem pękniętą tę dźwignię. Klejenie nie zdaje egzaminu, skręcanie drutem również bo cienki drut miedziany potrafi się zerwać. Ja zastosowałem blaszkę ze starej tablicy rejestr. Może być z czegoś innego:wink: To miała być prowizorka ale wytrzymała 1,5 roku aż do sprzedania auta:decayed:

Tak sobie czytam i nikt za bardzo nie poruszył jeszcze jednej kwestii. Co prawda była mowa o łożyskach ślizgowych w turbinie i o smarowaniu lecz trzeba przypomnieć jak działa łożysko ślizgowe. Poza turbo łożyskami ślizgowymi są również panewki główne i korbowe w silniku, łożyskowania wałków rozrządu itp. Stosuje się je zamiast łożysk np tocznych z tego względu że są one teoretycznie nie do zajechania. A to dlatego że w łożyskach ślizgowych występuje tylko tarcie hydrokinetyczne. Olej doprowadzany pod ciśnieniem do łożyska ślizgowego oddziela skutecznie pracującą parę czop wału i panewka od siebie. A więc pomijając tarcie materiału o olej (erozja) w łożysku ślizgowym jedynym zużywającym się elementem jest olej. Tak więc zużycie łożysk ślizgowych następuje tylko i wyłącznie w momentach gdy zanika ciśnienie oleju i zamiast tarcia hydrokinetycznego występuje tarcie suche. A dzieje się tak podczas np rozruchu silnika, obojętnie czy zimnego czy ciepłego. Oczywiście zimnego bardziej, nie na darmo za czasów kiedy nie było ekoterroru robiono badania które wykazały że jedno uruchomienie zimnego silnika powoduje zużycie silnika takie jak przejechanie kilkuset km po autostradzie. Nie sądzę aby jakieś elektryczne pompki i inne systemy mogły całkowicie temu zapobiec A więc tak jak już jeden z kolegów wspomniał najlepiej dla silnika gdyby silnik raz odpalony pracował cały czas i gasić tylko na wymianę oleju. Tak więc SS to tarcie w silniku na sucho, spiętrzenia ciepła i inne same korzyści dla silnika:decayed: