Napinacz i łańcuch rozrządu w Audi A4 B6/B7 1.8T BEX, AVJ

[Emejcz]

5 godzin temu, krzysiekml napisał:

Wylye to powiedz teraz co jest tu popsute i dlaczego? 

Kolego, odpowiedz proszę 'Dlaczego?'. Jestem bardzo ciekaw, bo miałem zjechane zęby na całym wałku na ori napinaczu/łańcuchu od nowości i do tej pory nie mam pojęcia co się tam mogło zadziać.

Edytowane 24 Września 2020 przez Emejcz

[Wylye]

Pytasz "dla jaj" czy poważnie...?

Bo jak dla jaj - to możemy się pośmiać...?

Jeżeli pytasz poważnie... to moja odpowiedź jest następująca powodami takiego zużycia koła zębatego może być

1 - bardzo duży resurs (przebieg)

2 - Zastosowanie tanich zamienników kół wykonanych gdzieś w Szanghaju lub w innym podobnie "atestowanym" zakładzie z materiału zwanego przez ślusarzy "marchewką"

3 - Stosowanie w silniku wymiany oleju typu LONG LIFE, lub stosowanie niewłaściwych olejów.

Spotkałem się z opiniami, że koła może "psuć" jakoby "niewłaściwy łańcuch" jakoby zbyt "twardy" - to osobiście wkładam pomiędzy baje... Łańcuch w przeciwieństwie do koła wykonywany jest zawsze (rolki łańcucha) z wysokowęglowej stali i ma być "twardy" tak samo jak bieżnia łożyka. Koła są "odkówkami" i mają być relatywnie "miękie" Ich zużywanie się (modułu zęba) jest "założone" konstrukcyjnie. Przy jakim resursie wg Ciebie te koła doszły do stanu jak na foto?

Edytowane 24 Września 2020 przez Wylye

[grubcio1980]

Co do ceny to napinacza bez to ja trzy miesiące temu płaciłem w WV Radom 770 zł. Normalna cena 900. Kumpel dał mi swoją zniżkę ?

[Emejcz]

6 godzin temu, Wylye napisał:

Pytasz "dla jaj" czy poważnie...?

Bo jak dla jaj - to możemy się pośmiać...?

Jeżeli pytasz poważnie... to moja odpowiedź jest następująca powodami takiego zużycia koła zębatego może być

1 - bardzo duży resurs (przebieg)

2 - Zastosowanie tanich zamienników kół wykonanych gdzieś w Szanghaju lub w innym podobnie "atestowanym" zakładzie z materiału zwanego przez ślusarzy "marchewką"

3 - Stosowanie w silniku wymiany oleju typu LONG LIFE, lub stosowanie niewłaściwych olejów.

Spotkałem się z opiniami, że koła może "psuć" jakoby "niewłaściwy łańcuch" jakoby zbyt "twardy" - to osobiście wkładam pomiędzy baje... Łańcuch w przeciwieństwie do koła wykonywany jest zawsze (rolki łańcucha) z wysokowęglowej stali i ma być "twardy" tak samo jak bieżnia łożyka. Koła są "odkówkami" i mają być relatywnie "miękie" Ich zużywanie się (modułu zęba) jest "założone" konstrukcyjnie. Przy jakim resursie wg Ciebie te koła doszły do stanu jak na foto?

Noo właśnie pytam poważnie z kilku powodów.
Po primo miałem wcześniej AEB oraz APU i oba z baaaardzo mocno skręconymi licznikami. Realny przebieg mógł wynosić 400-700 tys. (nie, nie ma w tym grama przesady), a wałki wyglądały idealnie. Czy tam nie były lane LL? No nie powiedziałbym aby ktoś o te auta dbał.

Moje obecne BFB jak kupiłem miało 260 tys.km i to był prawdziwy przebieg - Szwecja, plus po stanie auta to widać (w przeciwieństwie do dwóch poprzednich). Zębów na wałku już nie było.

We wszystkich z powyższych aut siedziały ori łańcuchy i napinacze. Różnica taka, że w AEB i APU były klasyczne, a w BFB z solenoidem.


Argument, że to wina LL mógłbym przyjąć jako wiążący gdyby nie fakt, że jak zrzuciłem miskę to smok praktycznie nie był zasyfiony i nie było jakoś przesadnie dużo spalenizny na misce. Pływały jedynie połamane zęby z wałków
Łańcuch rzeczywiście musi być bardzo twardy, bo przy takim uszkodzeniu, jak porównywałem zakupiony zamiennik (swoją drogą też Iwis), to nie było zupełnie widać różnicy w długości - później się zastanawiałem czy to miało sens, że wsadziłem nowy.

 

Teraz powinieneś rozumieć czemu dla mnie nie jest to wcale takie oczywiste skąd takie zużycie wałka.

[Wylye]

4 godziny temu, grubcio1980 napisał:

Co do ceny to napinacza bez to ja trzy miesiące temu płaciłem w WV Radom 770 zł. Normalna cena 900. Kumpel dał mi swoją zniżkę ?

OK - czyli mój "provider" w PL orżnął mnie - cóż... zapamiętam tę informację 

[Wylye]

31 minut temu, Emejcz napisał:

Noo właśnie pytam poważnie z kilku powodów.
Po primo miałem wcześniej AEB oraz APU i oba z baaaardzo mocno skręconymi licznikami. Realny przebieg mógł wynosić 400-700 tys. (nie, nie ma w tym grama przesady), a wałki wyglądały idealnie. Czy tam nie były lane LL? No nie powiedziałbym aby ktoś o te auta dbał.

Moje obecne BFB jak kupiłem miało 260 tys.km i to był prawdziwy przebieg - Szwecja, plus po stanie auta to widać (w przeciwieństwie do dwóch poprzednich). Zębów na wałku już nie było.

We wszystkich z powyższych aut siedziały ori łańcuchy i napinacze. Różnica taka, że w AEB i APU były klasyczne, a w BFB z solenoidem.


Argument, że to wina LL mógłbym przyjąć jako wiążący gdyby nie fakt, że jak zrzuciłem miskę to smok praktycznie nie był zasyfiony i nie było jakoś przesadnie dużo spalenizny na misce. Pływały jedynie połamane zęby z wałków
Łańcuch rzeczywiście musi być bardzo twardy, bo przy takim uszkodzeniu, jak porównywałem zakupiony zamiennik (swoją drogą też Iwis), to nie było zupełnie widać różnicy w długości - później się zastanawiałem czy to miało sens, że wsadziłem nowy.

 

Teraz powinieneś rozumieć czemu dla mnie nie jest to wcale takie oczywiste skąd takie zużycie wałka.

Jeżeli myślisz że skoro Szwedzki, Brytyjski, lub każdy inne - nie może być kręcony (licznik) to... powinieneś jednak wiedzieć, że tam "też kręcą" 

Co mogę więcej powiedzić ponad to - co już powiedziałem wyżej... Nie widziałem w tych silnikach przy przebiegach do 300tkm takiego żużycia kół - jak te z fotki. Przy przebiegach 500 + już owszem widzizałem takie "kółka"...

[Emejcz]

6 minut temu, Wylye napisał:

Jeżeli myślisz że skoro Szwedzki, Brytyjski, lub każdy inne - nie może być kręcony (licznik) to... powinieneś jednak wiedzieć, że tam "też kręcą" 

Sprawdzałeś kiedyś jak wygląda Szwedzka stronka bodajże ministerstwa transportu gdzie się to sprawdza? Owszem, mogliby kręcić, ale musieliby to robić co roku przed każdym przeglądem oraz musiałby to robić każdy z właścicieli, a moje auto wedle tej bazy było w wielu rękach zanim trafiło do Polski.

Co do przebiegu obecnego auta nie mam najmniejszych wątpliwości. Akcja z zerwanymi zębami nastąpiła poniżej przebiegu 300 tys. a mało tego, według mnie mogło to być nawet zaraz w okolicach 200 tys. i tak było po prostu jeżdżone, bo nie było żadnych objawów.

Dlatego powtarzam, to wcale nie jest takie oczywiste skąd bierze się takie zużycie.

Może w B6/B7 była jakaś wada i wrzucali koła zębate z plasteliny, albo ten napinacz z wtyczką powoduje jakieś nienaturalne naprężenia na wałkach czego nie było w poprzednich generacjach? Nie wiem, może ktoś kiedyś do tego dojdzie.

[Wylye]

Mój BEX ma przejechane ponad 320 tkm - koła są książkowe nie widać żadnych śladów. Głowicę miałem robioną ok lutego (była pęknięta) Odnośnie "Twojej wiedzy" nt różnych stronek i systemów sprawdzania przebiegu - nie chce mi się tego komentować... W Skandynawii mieszkałem i pracowałem parę lat... Nie istnieje "zemia święta kręconych liczników" Są sposoby obejścia wszelkich ograniczeń. Odnośnie teorii o "szczególnym obciążeniu napinacza z solenoidem" nie wydaje mi się ona wiarygodna. Przed paru laty zamieściłem schemat działania z rysunkami tego systemu - poszukaj. Wyjśnia on na czym polega "zmienna faza rozrządu" w tym silniku. Najkrócej jak się da - przypomnę. Zmienna faza w istocie jest cofnięciem wałków w celu uzyskania większego "ovelopu" po naszemu "płukania" Oznacza to w pewnych szczególnych warunkach (rządanie przez ECU więkzego momentu/mocy) płukanie jest znacznie większe niż w innych momentach eksploatacji. Funakcja ta jest zmienna nie "skokowa" Ale to pewnie wiesz - więc nie będę się rozpisywał. W "poważnych" systemach zmiennej fazy realizowane jet to na kilka sposobów. Polularny jest system BMV np tzw "wariatorów" instalowanych w kołach wałków sterowany np hydraulicznie przez ECU.

W "naszym" silniku odbywa się to w bardzo małym zakresie (ok chyba 21 st) w wyniku unoszenia lub opuszczania oby półz jednocześnie o pewną liniową wartość. Innymi słowy napięcie łańcucha pozostaje constans ponieważ uniesienie płóz kompensuje jednoczesne luzowanie go po przeciwnej stronie - dokładnie o jedną i tę samą wartość. Sprawnie działjący system w tym silniku nie będzie powodował zmiany warunków pracy obu kół.

Jednak jest jeden niuanas... Kiedy to system przestaje być sprawny... Kierowca użytkownik słyszy tzw "terkotanie" idące spod pokrywy. Producent tego bubla - grupa VAG w cytowanym tu przeze mnie TSB powiedziała nam:

Cytat

Kilkusekundowe grzechotanie po rozruchu zimnego silnika (do 3 sekund) nie powinno być powodem niepokoju... To czas potrzebny na odbudowę ciśnienia roboczego w systemie napinacza i nie należy wymieniać z tego powodu samego napinacza.

Po prostu VAG nie miał wyjścia... Wybrali "mniejsze zło" zamiast przekonstruować napinacz wydali TSB

Rzecz w tym, że w procesie eksploatacji silnika dochodzi do proporcjonalnych zużyć jego elementów. W tym systemie jak wiemy ciśnienie oleju stanowi CLUE jego poprawnego działania. WYstarczą nawet małe odstępstwa od zadanych książkowych parametrów (jak wiemy pomiar ciśnienia w tym silniku wymaga szczególnej atencji i procedury) Ale o tym już "było" 1000 razy

Tak więc z różnych przyczyn "terkotanie" się pojawia i wiedzą o tym wszyscy użytkownicy tej rodziny silników. Nawet te "kilkusekundowe" poranne - nie są niczym dobrym dla kół i łańcucha. Jak wiemy jednak zaniedbany silnik może wręcz grzechotać bez przerwy. Wtedy następuje BAARDZO przyśpieszone zużcie płóz, łańcucha i współpracujących z nimi kół.

To tak w skrócie - wg mnie

Dlatego właśnie - tylko dla tej przyczyny kiedy ktoś zapyta - doradzam wymianę napinacza przy dużych resursach - powiedzmy max na 250tkm dla napinacza z solenoidem i pewnie ponad 300 dla napinacza "bez cewki"

 

[Slizu]

Cześć ponownie wszystkim,

cały czas szukam przyczyny mojego spalania w S3.

Rozrząd sprawdzony, zarówno pasek jak i wałki pod pokrywą. Wszystko ustawione na znaki, nadal w grupie 93 -12kW. Auto tylko i wyłącznie dużo pali, nic więcej.

Wszyscy sprawdzają, szukamy spalania a nikt nie potrafi odnieść się do grupy 93. ;/

[JarekST202]

27 minut temu, Slizu napisał:

Cześć ponownie wszystkim,

cały czas szukam przyczyny mojego spalania w S3.

Rozrząd sprawdzony, zarówno pasek jak i wałki pod pokrywą. Wszystko ustawione na znaki, nadal w grupie 93 -12kW. Auto tylko i wyłącznie dużo pali, nic więcej.

Wszyscy sprawdzają, szukamy spalania a nikt nie potrafi odnieść się do grupy 93. ;/

Jeżeli naprawdę wszystko sumiennie sprawdziłeś i jest ustawione tak jak powinno być a my Ci wierzymy to podmień jeszcze czujnik położenia wałka od innego sprawnego samochodu.. 

[Wylye]

W dniu 27.09.2020 o 18:42, JarekST202 napisał:

Wszystko ustawione na znaki, nadal w grupie 93 -12kW. Auto tylko i wyłącznie dużo pali, nic więcej.

Właśnie, że "nie ma być wszystko ustawione na znaki" 

Przyjrzyj się dobrze "schematowi na fotce" Jak masz tak jak na fotce słynne 16 ogniw z tym "przesunięciem" to masz "dobrze" jak 16 ogniw liczysz od znaku - to masz "źle"

Edytowane 28 Września 2020 przez Wylye

[JarekST202]

Wylye ale to nie ja napisałem ?

[Slizu]

Myślę, że jutro zaglądam pod pokrywę sam i to policzę.

Dalej zastanawiam się czy to może kwestia czujników spalania stukowego, może mam zacięty solenoid w napinaczu. Dosłownie już szukam wszędzie.

No i jeszcze w tym tygodniu wgrywam serię i sprawdzę co wtedy będzie, no ale nie wierzę, że nagle zmieni sie odczyt w grupie 93. 

Póki co tylko rozrządu mogę sie czepiać z tym sapalaniem 17,18 litrów na setkę. Sporo innych rzeczy było sprawdzone, nie wiem gdzie dalej szukać.

[Wylye]

10 godzin temu, JarekST202 napisał:

Wylye ale to nie ja napisałem ?

Moje niedopatrzenie - ale może się przyda Twojemu rozmówcy - zanim zwali wszystkie możliwe sensory

@Slizu

Nie "choruj na durnoty" nie rób żadnych zmian softu... ani nie lataj jak kot z pęcherzem przysłowiowym wokół auta z c**jnikami - oczep się od nich.  Ktoś kto robił twój soft (wierzę) - wiedział co robi i nie on jest winowajcą twojego "rozjazdu" w gr 93 tylko wg mnie... tylko "dobry mechanik" który poskładał Twój rozrząd. 

Edytowane 29 Września 2020 przez Wylye

[strazak93]

Prawdopodobnie będzie przestawiony rozrząd o jeden ząb na pasku, tak mniej więcej wychodziło u mnie.

[smashgoor]

W dniu 28.09.2020 o 23:42, Slizu napisał:

Myślę, że jutro zaglądam pod pokrywę sam i to policzę.

Dalej zastanawiam się czy to może kwestia czujników spalania stukowego, może mam zacięty solenoid w napinaczu. Dosłownie już szukam wszędzie.

No i jeszcze w tym tygodniu wgrywam serię i sprawdzę co wtedy będzie, no ale nie wierzę, że nagle zmieni sie odczyt w grupie 93. 

Póki co tylko rozrządu mogę sie czepiać z tym sapalaniem 17,18 litrów na setkę. Sporo innych rzeczy było sprawdzone, nie wiem gdzie dalej szukać.

Cześć,

Proszę o informację, czy udało Ci się rozwiązać problem z odczytem w grupie 93?
Ja walczę z tym już trochę i wacha mi się od wartości 4 do 10, 
Sprawdzałem już prawie wszystko, dziś wymieniam napinacz na nowy.
Może przyczyna leży gdzie indziej?

[JarekST202]

smashgoor

Na nowym napinaczu też masz takie wartości?

[morelo]

W dniu 20.09.2020 o 09:49, morelo napisał:

Witajcie, przeczytałem cały wątek i nie ma informacji o tym, noszę się z zamiarem kupna oryginalnego napinacza bez wtyczki, tylko przy moim setupie jaki teraz będę miał nie wiem czy to jest do końca dobry wybór. Gdyż mam zrobiony stroker na 2 litry silnik zakuty oraz odprężony, pełny remont dodatkowo wlecą wałki z ADR ''J'' oraz odcinka będzie ustawiona gdzieś na 7200 celuje w moce 400KM i teraz pytanie czy będzie to miało jakiś wpływ dla tego silnika i napinacza bez wtyczki czy nie? 

Kolega soul87 z tego co dobrze pamiętam gdzieś tutaj wspomina o tym że jesli jest napinacz z wtyczką to turbo potrafi wcześniej wstać,  jako że i tak będzie u mnie większa turbina i siłą rzeczy będzie wstała trochę później w granicach 3000 obrotów 1 bar.  To stroje trochę przed dylematem.  Może jest tu ktoś kto ma moce grubo 350 km i ma możliwość sprawdzenia tego lub podzieli się swoim doświadczeniem? Kejsi ma strokera i pytał tu o napinacz może już jesteś po?

Co do tego, bo nie było odzewu A może ktoś będzie miał zagwozdkę jak ja. Rozmawiałem z kilkoma tunerami oraz osobami co mają one strokery i takie mody na 350+.

I na podstawie doświadczeń tych osób:
Jeśli są założone ostrzejsze wałki przy tym głowica seryjna, czyli zawory seria sprężyny seria to NIE przekraczać 7200rpm  i może być napinacz z wtyczką, bez problemu taki setup, czy ori czy zamiennik bez znaczenia dla wykręcenia silnika, byle by trzymał parametry. 

Jeśli zaś chcemy kręcić silnik powyżej 7200rpm a mamy założone ostrzejsze wałki i głowica seria, to proponują napinacz bez wtyczki i usuwają zmienne fazy, gdyż sprężyny mogą tego nie wytrzymać.

A jeśli mamy zrobioną głowice np; na SuperTech czyli zawory sprężyny i tak dalej, napinacz z wtyczką zmienna faza, ostrzejsze wałki, to możemy bez problemu wykręcić nawet na 8000rpm i generalnie nic się nie powinno stać.  Robili takie projekty jeżdżą do dziś.

Co do tego czy turbo wcześniej wstaje przy zmiennej fazie, zdania podzielone. Jedni twierdzą że 100-200 obrotów może wcześniej wstaje inni że nie zauważyli tego.

Pozdro.

[morelo]

Jeszcze uaktualnienie rozmawiałem z jednym z guru z racingforum. Dostałem informację że jeśli wiesz jak wysterować tego Cudaka to faktycznie robi robotę, może przy seryjnych wałkach jak będzie jakieś 5% to max ale jeśli ktoś ma ostrzejsze wałki to nawet 20% więcej można uzyskać mocy w pewnym zakresie obrotów, tylko trzeba wiedzieć które mapy ruszyć i jak.  Zacząłem więc drążyć temat w internecie o vvt  i znalazłem oto taki ciekawy wpis. 
https://forums.fourtitude.com/showthread.php?4930362-VVT-Cam-Tensioner-amp-Cat-3658s-Dyno-Testing

Oczywiście nie na fabrycznym ECU ale sądzę że to nie jest jakiś ogromny problem by zrobić to na fabrycznym, pytanie jeszcze ile można przestawić by się nie spotkał zawór z tłokiem

Czy nasi spece od ECU z naszego forum wiedzą coś na ten temat?

[soul87]

Sprawa jest prosta od strony ECU, mozesz przelaczczyc faze kiedy chcesz w funkcji obrotow i obciazenia silnika.

Aczkolwiek bez testów na hamowni raczej nie do zrobienia po logach czy to coś daje czy nie.