Sztomel

jeżeli chodzi o A3 to silniki 90-cio konne o oznaczeniu AGR i ALH są takimi samymi silnikami jak 110-cio konne o oznaczeniu ASV, AHF, AVG - jedyna różnica pomiędzy nimi to wydajniejsze wtryskiwacze i inne oprogramowanie sterownika; z powodzeniem możesz zastosować dowolny słupek z wymienionych wyżej silników.

do wykorzystania potencjału pompy "11" lepiej jak włożysz wtryski 230 i większe turbo aby z programem było w przedziale 190-200 KM, upewnij się jednak, że masz u siebie pompę "11" bo przypuszczam, że samochodu nie masz od nowości a nigdy nie wiadomo kto w nim wcześniej grzebał i co wymieniał, "jedenastka" ma nr 038 130 107 J" widoczny z boku jej korpusu : http://www.buytdi.com/images/TDI_injection_pump_automatic.jpg

w AHH 90 KM turbina jest ze zmienną geometrią, turbinę VNT łatwo rozpoznać bo ma sztangę sterującą kątem natarcia łopatek ustawioną prostopadle do osi turbiny a w turbinie WG równolegle do osi, różni się też flanszą mocującą rurę wydechową do turbiny : sztanga ustawiona prostopadle do osi turbiny (turbina VNT) : sztanga ustawiona równolegle do osi (turbina WG) : poza tym turbina VNT jest sterowana podciśnieniowo przez taki elektrozawór N75 : a turbina WG przez taki : w AFN również jest turbo VNT, w każdym silniku z VNT jest takie samo sterowanie ciśnieniem doładowania turbiny co do ciśnienia otwarcia wtrysków to różne źródła różnie podają ale najbliżej prawdy jest chyba tomek 1880

ja nie piszę, że gó...no kupiłeś tylko kupiłeś termostat akurat jak wszystko wskazuje na błędne wskazania (czyli uszkodzenie) czujnika temperatury.

zacznijmy od tego, że to nie termostat pokazuje temperaturę płynu chłodzącego tylko dwa czujniki tj. G62 - na komputer i G2 na wskaźnik w zegarach, jeśli jest znaczna rozbieżność we wskazaniach G62 i G2 to czujnik temperatury jest do wymiany a nie termostat, jeśli chodzi o wskazania z G62 i G2 to nie zadawaj ponownego pytania na forum tylko poczytaj moje posty z profilu i będziesz wiedział o co chodzi. Pozdrawiam.

od podkładki owszem ale nie po koło dwumasowe bo jego w tym silniku nie ma

mechanik miał rację, że przyczyną mrugania kontrolki jest też usterka włącznika świateł stop - to jedyna przyczyna, którą można zdiagnozować nie używając Vaga (wystarczy sprawdzić czy świeci się stop podczas duszenia na pedał hamulca), wymiana włącznika stopu na sprawny powoduje wyłączenie sygnalizacji błędu kontrolką mimo, iż błąd nie został wykasowany Vagiem.

z tymi zestawami naprawczymi to różnie bywa, do swojego Golfa nie mogłem w serwisie VW niczego prawie dokupić a w serwisie Skody mają 100 razy lepsze zaplecze takich zestawów i cenę 5-cio krotnie niższą - polecam tam poszukać.

powiesz w sklepie czy tam serwisie, że chcesz uszczelki do pompy "tandem" i będą wiedzieć o co chodzi, pompa tandem występuje tylko w silnikach TDI PD i, tak jak przedmówca słusznie zauważył, spełnia ona dwa zadania - 1. wytwarza podciśnienie niezbędne do sterowania łopatkami zmiennej geometrii turbiny, EGRem i klapą gaszącą oraz wspomagania czyli serwa hamulców, 2. zasysa i tłoczy paliwo pod niskim ciśnieniem do pompowtryskiwaczy.

podepnij na "krótko" do plusa akumulatora kabelkiem elektrozawór N109 na pompie wtryskowej i zobacz czy silnik odpali, tu masz umiejscowienie tego N109 :

turbina pracuje od momentu uruchomienia silnika i w zależności od prędkości obrotowej silnika kręci się szybciej lub wolniej jej część gorąca czyli wirnik turbiny napędzany gazami spalinowymi, im wyższe obroty tym gazy spalinowe wychodzą z silnika przez kolektor wydechowy pod większym ciśnieniem i tym prędzej jest napędzany wirnik turbiny a tym samym szybciej kręci się wirnik sprężarki powodując zwiększenie ciśnienia powietrza wchodzącego do kolektora ssącego czyli ciśnienie powietrza doładowanego, gdyby turbosprężarka nie była smarowana (a jest ciągle) to jej wirnik by się zatarł i już by było po niej. Praca turbosprężarki jest "odczuwalna przez kierowcę" od zakresu 1800 obrotów bo wtedy zaczyna zwiększać się ciśnienie powietrza doładowanego a faktycznie to od najmniejszych obrotów turbosprężarka a raczej jej kierownice, w turbinie ze zmienną geometrią łopatek, są ustawiane na maksymalne ciśnienie doładowania poprzez ustawienie w takiej pozycji aby maksymalnie wykorzystać niskie ciśnienie gazów spalinowych, identycznie ma się ze zwykłą turbosprężarką z zaworem upustowym wastegate gdzie jest on od początku zamknięty a dopiero przy wzroście ciśnienia gazów spalinowych jest uchylany aby ograniczyć ciśnienie powietrza doładowanego zgodnie z zapisanymi mapami tego ciśnienia w sterowniku silnika aby nie dopuścić do jej rozwalenia - za to odpowiedzialny jest właśnie elektrozawór N75, który (sterowany sygnałem z ECU) ogranicza ciśnienie doładowania turbosprężarki uchylając zawór wastegate w turbosprężarce WG lub ustawiając łopatki zmiennej geometrii w pozycję niskiego wykorzystania ciśnienia gazów spalinowych. [br]Dopisany: 17 Kwiecień 2009, 12:30_________________________________________________ i zawór upustowy "wastegate" : [br]Dopisany: 17 Kwiecień 2009, 12:34_________________________________________________wałek turbiny kręci się jeszcze przez chwilę po zgaszeniu silnika i jej temperatura jest bardzo wysoka a wtedy olej nie pracuje już pod ciśnieniem turbiny i nie jest wymieniany na ten schłodzony przez chłodnicę oleju znajdującą się przy filtrze oleju i dlatego jest wskazane odczekanie około 60 sekund aby schłodziła się temperatura wałka turbiny i smarujący ją olej, w innym przypadku olej się zapieka na nim tworząc nagar utrudniający swobodny obrót wałka i jego smarowanie.

a widzisz, jak się chce to się poszuka, ja widziałem ten sam schemat, i identyczny dotyczy silnika AHU, najlepiej zdejmij tą miskę i będziesz wiedział czy z tym smokiem jest wszystko OK. Przygotuj tylko silikon aby ponownie skleić miskę.

przy źle ustawionym rozrządzie nie uzyskasz poprawnych wartości kąta synchronizacji w PD ani kąta wyprzedzenia wtrysku w VP, jeśli chcesz sprawdzić sobie prawidłowe wartości dla każdego istotnego bloku diagnozowanego Vagiem to tu masz bloki wartości mierzonych dla PD : http://forum.tdi-tuning.pl/viewtopic.php?t=224&start=0 i dla VP : http://forum.tdi-tuning.pl/viewtopic.php?t=347&highlight=bloki+warto%B6ci+mierzonych

tu masz fotkę smoka w silniku ALH - w AFN jest w tym samym miejscu :

owszem ten pierwszy jest do AFN ale jest niebieski, ten drugi jest do silnika o oznaczeniu ADR.

może się przyda to info innym potrzebującym, kwestia tylko czy faktycznie będą takie jak zapewnia sprzedawca, cena 13 zł za metr bieżący jest atrakcyjna : http://www.re5pect.pl/index.php?products=product&prod_id=358

najpierw proponuję wykasować błędy i sprawdzić po przejechaniu paręnastu kilometrów czy i które się powtórzyły; problem stanowi kąt wtrysku, ab go sprawdzić trzeba na Vagu wejść w blok wartości 000. Trzeba porównać wskazania binarne pole 2 i 9. Aby prawidłowo ustawić trzeba zablokować komputer czyli dokonać sprawdzenia wartości w Basic Setting. Wskazania po zablokowaniu na 2-giej pozycji powinny pokazywać wartość 51. Jeśli jest inna...a jest...należy poluzować pompę wtryskową i odpowiednio ustawić. G-80 czyli czujnik skoku iglicy rozpylacza trzeciego wtryskiwacza. Może być zwalony sam wtryskiwacz...jednak proponuje przyjrzeć się wtyczce po stronie instalacji. Lubi sią tam ułamać kabelek. Jakby co to oporność cewki wtryskiwacza wynosi 90-115 omów. Całkiem prawdopodobne może też w tym przypadku być ścięcie klina na wale korbowym i dlatego ww. wartości się rozbiegają poza wartości map sterownika i wywala te błędy. Proponuję jeszcze diagnozę wykonać na VAG-COM bo te kody błędów co podałeś to jakaś chińszczyzna (przynajmniej dla mnie).

w serwisie te barany wołają za 1 mb węzyka podciśnienia kwotę 75 zł - chyba ich pogięło

no i tak trzeba właśnie sobie radzić, ja jak się dowiedziałem, że za metr przewodu podciśnienia ASO życzy sobie 75 złotych to wypiąłem na nich d*pę i zakupiłem na necie kilka metrów przewodów silikonowych zbrojonych firmy Samco (kolorowych na dodatek) za 13 zł za metr - są o niebo lepsze.

dokładnie, od strony wtrysków w głowicy w króćcu wodnym (z którego z głowicy wychodzi górny wąż do chłodnicy) jest z jego prawej strony jest zamontowany czujnik temperatury - podwójny G62/G2 i u Ciebie szwankuje właśnie czujnik G2 podający sygnał na wskaźnik w desce rozdzielczej, skoro pokazuje raz "0" a raz "70" to znaczy, że nie ma ciągłości sygnału z niego i trzeba sprawdzić wtyczkę czujnika oraz kabelki bo pewnie gdzieś nie łączy a druga sprawa to to, że i tak nie pokazuje prawidłowej wartości skoro klimatronik wskazuje 90*C, najlepiej wymienić ten podwójny czteropinowy czujnik na nowy bo w takim przypadku nie trudno o przegrzanie silnika, o którym nic nie będziesz nawet wiedział skoro czujnik G2 przekłamuje. [br]Dopisany: 14 Kwiecień 2009, 09:11_________________________________________________tu masz fotkę z umiejscowieniem tego czujnika na przykładzie silnika 1Z i AHU - w AFN jest w tym samym miejscu :

przepalenia świec lub braku zasilania na nie nie sygnalizuje sterownik silnika.

powinieneś podpiąć VAG-COM w celu odczytania zapisanych przez sterownik silnika błędów i na ich podstawie dowiesz się co jest nie tak i czy winę ponosi dodatkowe zabezpieczenie, kontrolka świec żarowych sygnalizuje dwie rzeczy - po pierwsze to moment kiedy można uruchomić silnik (po jej zgaśnięciu) a po drugie daje Ci sygnał (mrugając), że sterownik silnika zapisał trwały błąd, który właśnie trzeba odczytać programem Vag-Com i usunąć jego przyczynę a następnie wykasować ten błąd. Jeśli Vag wyświetli Ci zapisany lub zapisane kody błędów, których nie będziesz w stanie zinterpretować na necie to wpisz tutaj te kody a z całą pewnością ktoś z nas Ci powie czego błąd dotyczy i jak usunąć jego przyczynę. Pozdrawiam.

z całą pewnością nie, bo w dieslu nie ma czegoś takiego jak odcięcie "zapłonu" kontrolka świec żarowych nie jest od sygnalizowania usterki świec żarowych lub przerwy w ich zasilaniu.

nie ma takiej możliwości aby sterownik nie zapisał żadnego błędu przy uprzednim jego sygnalizowaniu migającą kontrolką świec żarowych, kto obsługiwał tego Vaga ?

nie wygląda to wesoło z opisu, jeśli olej dostał się do komór spalania to raczej trzeba wziąć pod uwagę, że korbowody się pogięły i GMP obniżył się o kilka milimetrów dla tłoków, aż dziw że silnik się nie rozbiegał.