Sztomel

Masz silnik AGR o mocy 66 kW czyli 90 KM bo widać to po wartościach zadanych w logach oraz po oznaczeniu sterownika silnika widocznym w logach czyli 038 906 018 GM a w nim jest zwykłe turbo z zaworem upustowym (tzw. WG czyli Waste Gate) a nie ze zmienną geometrią więc : w tym silniku nie ma sensu logować grup 018 i 023 bo te grupy są przeznaczone dla silników na pompowtryskiwaczach a nie na pompie wtryskowej rotacyjnej, którą Twój silnik posiada oraz grupy 011 w trybie BS gdyż brak zmiennej geometrii w turbo nie powoduje w tym logu żadnych zmian ciśnienia doładowania. Ktoś podał na wniosku o zarejestrowanie pojazdu w kraju, że siedzi w tym aucie silnik 1.9 TDI ale nie znał jego oznaczenia bądź mocy więc pracownik/ca Wydziału Komunikacji wpisała/a na pałę standardowe 81 kW dla silników o mocy 110 KM - to jest zwykły błąd ale na nic on nie wpływa. Nawet policjanci kontrolujący Twój samochód kapną się, że jest to zwykły błąd Wydziału Komnikacji. Wszystkie logi wyglądają prawidłowo za wyjątkiem logu statycznego w trybie BS grupy 003 - zawór EGR nie jest otwierany w ogóle - nie jest to jednak żadna uciążliwość dla silnika i nie wpływa w żaden sposób na jego dynamikę. Przyczyną tego jest albo brak podciśnienia na wężyku dochodzącym do siłownika zaworu EGR (prawdopodobna nieszczelność wężyka pomiędzy elektrozaworem N18 a siłownikiem zaworu albo celowo zawór EGR został zaślepiony i nie dopływają do niego spaliny z kolektora wydechowego) oraz wartości w logu dynamicznym 011 i 003 ale nie ma na razie powodów do niepokoju - trochę zaczyna szwankować elektrozawór N75 więc czasami rzeczywista wartość ciśnienia doładowania i wskazania z przepływki nie są prawidłowe mają lekkie odchyłki i nie pokrywają się z wartościami zadanymi (lekkie przeładowanie na przemian z niedoładowaniem i przy niedoładowaniu mniejsza wartość wskazywana przez przepływkę ale ta wadliwa praca nie jest na tyle uciążliwa, że nie powoduje jeszcze wchodzenia sterownika silnika w tryb pracy awaryjnej odczuwalny jako gwałtowny spadek mocy powżej np. 3000 obrotów silnika. Gdyby auto zaczęło w tryb awaryjny wchodzić to na pierwszy ogień możesz wymienić sobie elektrozawór N75 ale najpierw zamieść na forum logi dynamiczne dwóch grup logowanych jednocześnie czyli 003 z 011 aby stwierdzić czy to nie czasem będzie wina neszczelności w dolocie lub na jednym z 2 wężyków ciśnieniowych idących od N75 do turbo a gdyby osłabło powyżej 3000 obrotów bez wchodzenia w tryb awarjny to można się pokusić o czyszczenie przepływki środkiem w spray'u przeznaczonym do czyszczenia przepływek albo zwykłym środkiem w spray'u do czyszczenia tarcz hamulcowych. Tu masz schemat podłączenia wężyków pomiędzy N75 i turbo abyś wiedział, na których ewentualnie w przyszłości szukać nieszczelności : N75 w AGR.jpg - Rozmiar oryginalny - Fotosik.pl Chodzi o 2 wężyki dochodzące do elementów oznaczonych cyframi 3 i 4

Temat diagnostyki jest napisany dla silnika 2.5 TDI V6 a dla silników rzędowych czyli 1.9 R4 TDI powinno być tak jak u Ciebie. Zakresy wysterowania elektrozaworów N75, N18 są również inne dla silników 2.0 TDI R4 więc trzeba na to zwrócić uwagę a nie jest to żadna nieprawidłowość.

W Golfach 3 generacji AFN'y nie posiadają klapy gaszącej a w A3 ten silnik nigdy nie był montowany. Mądrą odpowiedź dał Ci Danielu kolega marek29. W silnikach ALH, AGR, AHF i ASV oraz w tych na pompowtryskiwaczach klapa jest montowana fabrycznie i sterowana jest podciśnieniem podawanym przez elektrozawór N239, który jest wysterowany przez sterownik silnika w momencie wyłączenia zapłonu. Twój sterownik takiego elektrozaworu nie odbsłuży więc byłaby potrzeba pokombinować tak jak marek29 napisał.

I ta opcja jest jedynym wyjaśnieniem tego błędu skoro nigdzie ni widzisz wtrysku z kabelkiem. Wtrysk sterujący ma wyglądać TAK

Ten błąd wywala wtedy jak turbo pompuje na full i jest maksymalne przeładowanie. Zrobisz porządek z przeładowaniem turbo to i błąd 00519 się więcej nie pojawi.

powinna (co 10 sekund) ale tylko logując grupę 011 w trybie Basic Settings a w normalnym trybie ma być ciągle wciągnięta maksymalnie w górę do gruchy więc to jest prawidłowa jej pozycja na wolnych obrotach. Wielokrotnie w logowanych samochodach sztanga w 011 BS pracowała w pełnym zakresie natomiast już w logach dynamicznych się przycinała co i dzieje się u Ciebie więc musisz mieć tego świadomość, że zapewne będziesz musiał czyścić jej zmienną geometrię i szlifować bieżnię w muszli gorącej z ewentualnych rys. W Twoim pierwszym logu zmienna geometria ruszyła się z przycięcia i sztanga opadła w dół przed trybem awaryjnym ale już w drugim logu nie zdołała odbić w dół i log zakończony notlafem. PS. Info dla Sebastiana - owszem widać dużą masę zasysanego powietrza w grupie 003 ale musisz zawsze ją porównywać z wartością rzeczywistego ciśnienia doładowania - tak duża wartość wskazań MAF'a jest związana z maksymalnym przeładowaniem turbo. Byłaby nieszczelność w dolocie z tak dużą wartością MAF gdyby rzeczywista wartość ciśnienia doładowania była zgodna z wartością zadaną lub nawet mniejsza od niej

Nie patrz na to czy gasną tylko zwróć uwagę czy zapala się w ogóle kontrolka świec żarowych w momencie włączenia zapłonu - jeśli nie - wina leży po stronie przekaźnika 109 (numer na jego obudowie, znajduje się pod deską rozdzielczą dokładnie nad podstopnicą lewej nogi, wyjmij go i przeszlifuj jego nóżki a jak to nie pomoże to zdejmij obudowę i lutownicą popraw wszystkie luty na płytce drukowanej). Skoro Vag nie pokazuje żadnych błędów to są tylko dwie opcje albo przekaźnik 109 albo zacięta klapa gasząca wewnątrz obudowy zaworu EGR w pozycji zamkniętej z tym, że tę drugą opcję można od razu wykluczyć jeśli nie masz wrażenia, że podczas kręcenia rozrusznikiem kręci on zbyt lekko jakby silnik nie miał kompresji.

Zgadza się, w przypadku turbo z zaworem upustowym (jaki jest u Ciebie) to najbardziej prawdopodobnym winowajcą jest N75 z pękniętą wewnątrz sprężyną a kolejnym to nieszczelne wężyki ciśnieniowe, które idą z N75 do Twojej turbinki : są dwa - jeden do grychy ze sztangą uchylającą zawór upustowy a drugi idący do króćca na muszli sprężającej turbo. Nieszczelność każdego z nich powoduje złą regulację ciśnienia doładowania. Dodatkowo przyczyną może być nieszczelny wężyk idący od kolektora ssącego do sterownika silnika itp.

Ciśnienie sprężania w sprawnym silniku powinno ocylować w granicach 25 do 31 bar a wartość graniczna, poniżej której sprawność cylindrów jest poniżej normy to wartość 19 bar. Należy jednak pamiętać aby odchyłka pomiędzy cylindrami nie była większa niż 5 bar. Wartość zatem 22 bar mieści się jeszcze w normie ale należy też brać poprawkę na to w jakich warunkach i jak dokonano tego pomiaru. Skoro pomiar wykazał identyczne ciśnienie sprężania na wszystkich garach to podejrzewam, że jednak będzie ona wyższa tylko warunki pomiaru zaniżyły trochę jego wskazanie. Również życzę wszystkiego dobrago w Nowym Roku a zwłaszcza "0" problemów z autkiem.

Z tych statycznych to wyczytać można jedynie, że EGR nie działa wcale - albo nie dochodzi do niego podciśnienie albo jest zaślepiony. Konieczne są logi dynamiczne - ja wykonuję je sobie sam - przed ruszeniem z miejsca ustawiam sobie grupy i klikam log, ruszam, stabilizuję obroty na poziomie 1500 RPM na 3 biegu i jednocześnie wciskam pedał gazy do oporu i klikam w przycisk touch pada uruchamiając "start" i ot cała filozofia. Potem klikam tylko drugi raz "stop" i zwalniam pedał gazu. Raz ustawiony touch padem kursor na ikonę "start" i "stop" nie powoduje, że musisz odwracać uwagi z tego co dzieje się przed samochodem. Potem po zatrzymaniu tylko ponowny klik na "Done Close" i log zapisany w katalogu "Logs". Nie trzeba wcale korzystać z pomocy drugiej osoby. Zawsze logowałem sobie dynamicznie sam. Poza tym jest dość wysokie wskazanie rzeczywistego ciśnienia doładowania turbo na wolnych obrotach.

rafeex, masz rację - z czujnika w króćcu wodnym przy głowicy wychodzą dwa sygnały - jeden do sterownika silnika a drugi do sterownika zegarów (wskazanie na wskaźniku). Nie rozumiem tylko Twojego opisu objawów w sensie takim, że : piszesz, iż temperatura odczytana w grupie 007 sterownika silnika wskazuje 89*C a w tym samym czasie temperatura odczytana w 003 w sterowniku zegarów wskazuje 75*C co wskazywałoby na zakłamane wskazanie z obwodu czujnika G2 ale dalej piszesz : wariuje mi wskażnik temperatury cieczy chłodzącej raz pokazuje na rozgrzanym silniku 90 a czasem podczas jazde spadnie na 60 a niekiedy 70 to zależy jaki ma humor - i tu nie rozumiem czy piszesz ciągle o wskazaniach z grupy 007 czy z grupy 003 zegarów. Jeśli skaczą wskazania również i w 007 to masz uszkodzone obydwa czujniki : G2 (piny 2 i 4) i G62 (piny 1 i 3).

Nie no, palnikiem od kuchenki nie uzyskasz wysokiej temperatury by szybko rozgrzać muszlę i dlatego konieczne było dodatkowe opukiwanie ale liczy się efekt końcowy oczywiście.

Błąd 17978 nie jest przyczyną trybu awaryjnego u Ciebie Piotrze. Objawem tego błędu jest gaśnięcie silnika po jednej sekundzie od jego odpalenia. Twoje objawy to typowy tryb awaryjny związany z niewłaściwą regulacją ciśnienia doładowania. By się przekonać jak to ciśnienie doładowania wygląda należałoby zlogować dynamicznie grupę 011 ale jeszcze lepiej zlogować od razu po dwie grupy jednocześnie - 003 z 011 a potem 008 z 010 by ewentualnie wykluczyć niedoładowanie turbo z powodu nieszczelności dolotu a i przy okazji zobaczyć w jakiej kondycji jest przepływomierz masowy powietrza (przepływka). Znam z autopsji przypadki kiedy moje auto ciągle wchodziło w tryb awaryjny z powodu przeładowania turbo a mimo tego sterownik silnika nie łapał błędu z tym związanego. Dopiero kiedy zmienna geometria turbo zapiekła się na stałe w pozycji max. doładowania to wtedy sterownik łapał błąd 17965. Błąd immobilisera nigdy nie spowduje trybu awaryjnego - to jest pewne.

Od pukania lepszy jest palnik - za usługę podgrzania muszli wydechowej zapłacisz raptem 5 do 10 złotych a muszla podgrzana po całym obwodzie sama zejdzie z korpusu bez ryzyka uszkodzenia/skrzywienia wałka turbo. Jeśli przy montażu muszli do korpusu również będą opory to radzę znowu podgrzać bo niefrasobliwy sąsiad, mimo moich rad, wbijał ją na siłę i uszkodził sobie turbo.

Vag nie pluje żadnym błędem immo ani w sterowniku silnika ani w sterowniku zegarów bo nie wiem czy odczytywałeś błędy z pełnego skanu, obydwu sterowników czy tylko ze sterownika silnika ? Jak kontrolka będzie Cię denerwować często to warto byłoby aby Ci z Rydułtów postarali się poprawić to co robili.

Skoro doszło do takiego skutku to warto poszukać czy przyczyną tego nie jest przeładowujące turbo - najlepiej logując dynamicznie grupę 011. To tak tylko dla pewności by nie było szybko powtórki z rozrywki.

Grucha nie ma nic do spadku mocy z powodu niedoładowania turbo bo podciśnienie na nią idzie z N239 tylko podczas wyłączania zapłonu więc mechanik nie ma o co pyszczeć gdyby chciał coś w tym temacie Ci udowadniać.

Jeśli silnik nie gaśnie po jednej sekundzie od uruchomienia to olać to zwłaszcza, że ECU nie zapisał błędu. Zacznij jednak studiować info na forach o problemach z immobiliserem na wszelki wypadek.

Musisz sprawdzić układ podciśnień zwłaszcza jeśli wcześniej rozpinałeś wężyki podciśnienia (zwłaszcza ten dochodzący do N239, którym z układu dostarczane jest podciśnienie).

Przydałby się również log statyczny w zwykłym trybie grupy 010 bo mimo dużego przeładowania przepływka strasznie mało mierzy więc ciekawe ile pokazuje na wolnych obrotach - pamiętaj aby zlogować tę grupę zaraz po szybkim wdepnięciu pedału gazu do połowy i odpuszczeniu by aktywować zawór EGR. Jednak bez czyszczenia zmiennej geometrii turbo się nie obejdzie.

Musisz i tak zajrzeć do skrzynki e-box na podszybiu, w której mieści się sterownik silnika i m.in. przekaźnik głównego zasilania o nr 219. Przeważnie przyczyny takiego stanu rzeczy to ten przekaźnik 219 - przeszlifuj pilniczkiem jego nóżki aby miał dobry kontakt. Piny sterownika i wtyczki do niego można profilaktycznie spryskać spray'em do czyszczenia i konserwacji złączek elektrycznych. Na razie nie rozbieraj obudowy sterownika silnika chyba, że powyższe zabiegi nie przyniosą oczekiwanego efektu.

Dwa pierwsze logi są te same czyli wstawiłeś jeden log dwukrotnie. Ciśnienie rzeczywiste jest osiągane w okolicah 2700 obrotów (w ostatnim logu ciut później) i od tego zakresu następuje stałe przeładowanie, wcześniej zaś niedoładowanie. W zdublowanym logu (dwa pierwsze) turbo uzyskuje maksymalne przeładowanie już od 3500 obrotów i powoduje to generowanie błędu 00519. Przyczyna takiego przebiegu ciśnienia doładowania to najprawdopodobniej zacinanie się zmiennej geometrii w jej środkowym położeniu czyli pomiędzy minimalnym a maksymalnym kątem natarcia kierownic spalin na wirnik po stronie wydechowej. Wspomniałeś też o uszkodzonych skrzydełkach wirnika strony wydechowej turbo więc można się również pokusić o jeden log z odkręconą i podniesioną maksymalnie do góry gruchą siłownika nad turbo - będzie wtedy widać jak szybko i przy jakih obrotach silnika turbo uzyska wartość zadaną ciśnienia. Edit: Teraz logi już poprawione. Przy odwrotnie założonym zaworku jednokierunkowym ciśnienie doładowania jest prawidłowe tzn. nie ma go wcale w dolnej partii obrotów bo nie dochodzi podciśnienie do gruchy przy turbo czyli jednym słowem zaworek biało-czarny jest sprawny. Zrób jeszcze tę próbę z podniesioną i podpartą gruchą.

Nie czujnik temperatury doładowania tylko ciśnienia doładowania. Niepotrzebnie go wymieniałeś. Błąd zwarcia do + na tym czujniku czyli 00519 pojawia się kiedy turbo przeładowuje na full i rzeczywiste ciśnienie doładowania osiąga zakres 2570 mbarów.

Ciśnienie doładowania faluje i to w sporym zakresie - stąd też błąd czujnika G71 bo zapewne turbo w czasie dynamicznej jazdy osiąga niejednokrotnie wartość 2570 mbar. Albo to będzie wina zmiennej geometrii albo N75 albo jednego i drugiego jednocześnie.

a jeszcze więcej ludzi nie ma pojęcia o tym, że jeśli nie następuje grzanie świec przed rozruchem silnika gdy temperatura jest większa niż 5*C to po rozruchu świece i tak są grzane (nawet latem) i w zależności od sterownika silnika albo świece dogrzewają komory spalania aż silnik osiągnie 30*C albo przez 2 minuty od rozruchu by wyrównać pracę wystudzonego silnika. U mnie akurat w silniku ALH przekaźnik 103 wyłącza dogrzewanie świecami żarowymi po 2 minutach bez wzdględu na wartość temperatury płynu chłodzącego.