Sztomel

jeśli przy objawie braku zapalenia się tej kontrolki nie można odpalić silnika to podłączanie Vaga nie wakaże żadnego błędu oraz Vag nie będzie się mógł skomunikować z ECU a wszystko to jest spowodowane uszkodzonym przekaźnikiem zasilającym sterownik silnika, u mnie w Golfie przekaźnik ma numer na obudowie 109 a w A4 jeśli nie będzie 109 to chyba 409 lub 429 - dokładnie nie pamiętam, ratuje albo wymiana tego przekaźnika albo wymontowanie go, zdjęcie z niego obudowy i poprawienie lutownicą jego lutów na płytce drukowanej bo lubią się te luty wygrzewać i tracą wtedy przewodność oraz obowiązkowo należy pilniczkiem lub papierem ściernym dokładnie przeczyścić nóżki przekaźnika.

przepływomierz obcina dawki a turbina nie ciągnie jak powinna, podmień od któregoś kolegi na spocie przepływkę i zobaczymy jak się będą logi kształtować. Ale mam wątpliwości jak Ty robiłeś te logi skoro przy każdym masz wskazanie "not running", logi robi się podczas jazdy a nie w garażu na wolnych obrotach.

tandem pompa widoczna jest na poniższej fotce bezpośrednio nad czujnikiem G62/G2 :

bezpieczniki owszem ale również są dwa przekaźniki nimi sterujące - jeden (jak już ktoś wcześniej wspomniał) małej mocy, załączający tylko jedną świecę oraz drugi, dużej mocy włączający dwie kolejne, albo mają one oznaczenie nr 53 albo 100 i znajdują się w komorze silnikowej, usterki są wskazywane przez sterownik silnika następującymi najczęściej występującymi błędami : 01193 - przekaźnik małej mocy J359 otwarty obwód lub zwarcie z potencjałem plus 01194 - przekaźnik dużej mocy J360 jw. dodać należy, że świece podgrzewacza występują tylko w samochodach przeznaczonych na rynki krajów o chłodnym klimacie, tych na Włochy, Hiszpanię itd. ich nie uświadczycie a głównym ich zadaniem jest szybkie odmrażanie przedniej szyby, gdyby ktoś nie wiedział gdzie ich szukać to wkleję fotkę : a tu macie ich lokalizację i wygląd w silniku 1Z i AFN : http://obrazki.elektroda.net/43_1232523203.jpg w tych silnikach w A4 będzie je zasłaniała rura powietrza doładowanego idąca do kolektora ssącego, to jest niestety fotka z mojego silnika ALH w Golfie Mk4 ale w obojętnie jakim silniku A4, czy to AFN czy nowsze AJM te świece zawsze znajdują się na króćcu przy głowicy, z którego wychodzi bezpośrednio wąż do nagrzewnicy. Jest kilka warunków, w których te świece są podgrzewane ale zasada jest taka, że przy uruchomionym zimnym silniku trzeba ustawić nawiew powietrza na przednią szybę na max grzanie i szybkość wentylatora nagrzewnicy również na max - to tak pokrótce a resztę znajdziecie na necie.

Znawcą w interpretacji logów nie jestem ale ciągle są zaniżone wartości przez przepływkę co widać po dawkach ograniczenia dymienia względem momentu obrotowego w grupie 008 oraz wartość powietrza wymagana w grupie 003, turbina też ma problemy z osiągnięciem ciśnienia wymaganego ale mówiłeś, że dźwignia sterowania zmienną geometrią łopatek chodzi lekko i w pełnym zakresie a wężyk od gruchy wymieniony jest na nowy, wartość wysterowania zaworka N75 jest wg mnie OK ale trzeba opinii kogoś kto naprawdę się na tym zna.

raczej nie. gdyż w Twoim silniku to usterka podciśnienia, która nie ma racji bytu przy sterowaniu N75, gdybyś miał silnik AFN to owszem miałoby wpływ gdzie podciśnieniowe sterownie jest wspólne ale u Ciebie N18 a N75 to dwa różne układy sterowania, N75 masz sterowany ciśnieniowo a N18 podciśnieniowo i dlatego uważam, że usterka z przeładowaniem lub niedoładowaniem dalej występuje.

najprawdopodobniej usterka w połączeniu czujnika temperatury płynu chłodzącego ze sterownikiem silnika (Coolant temperature) G62, wtedy sterownik bierze wskazania z czujnika temperatury paliwa ale obydwa mogą mieć uszkodzoną wiązkę, diagnostyka Vagiem wskaże ew. ich błędy. Przypuszczam, że chodzi o rurkę doprowadzającą olej smarujący wałek turbiny bo w tym silniku innej rurki od turbo nie ma.

u kolegi Mk-Mateusz w AJM czujnik nie wychodzi poza blok silnika więc przy wymianie sprzęgła nie musi uważać na G28 - to nie silnik 2.0 TDI, w którym czujnik G28 jest przy uszczelniaczu wału jeśli zaś chodzi o G28 u kolegi michalem18 to u niego jest tak samo - czujni G28 jest w bloku silnika i wymiana sprzęgła nie ma na niego żadnego wpływu a tego czujnika nie da się oszukać, polecam tylko jego czyszczenie z opiłków metalu jeśli się na nim takowe zebrały a wszystko będzie OK.

to fakt, nie ma się on o co przetrzeć więc pewnie masz kuny w okolicy i jego zaizolowanie będzie skuteczne ale pamiętaj o tym zabiegu w czasie jak będziesz diagnozował silnik bo może wykazać błąd czujnika, którym jest zasilany i dobrze abyś jednak zdemontował na chwilę tę rurę by spojrzeć który czujnik ew. zawór zasila.

i teraz jest wszystko jasne wreszcie prawidłowo opisane objawy, które świadczą o : przeładowaniu - turbina pompuje powietrze pod większym ciśnieniem niż jest to wymagane lub niedoładowaniu - turbina nie wytwarza takiego ciśnienia jakie oczekuje sterownik silnika - obydwa stany czyli przeładowanie lub niedoładowanie są przyczyną Twoich a raczej silnika kłopotów i aby się teraz dowiedzieć który z tych stanów występuje to niezbędne jest zdiagnozowanie silnika programem diagnostycznym Vag Com - po pierwsze to odczyt zapisanych kodów błędów i podanie ich na forum a po drugie to wykonanie logów dynamicznych - czyli odczytów bloków wartości mierzonych w czasie jazdy samochodem czyli podpięcie Vaga i jazda np. na 3 biegu i wciśnięcie klawisza "log - start" na Vagu począwszy od 1500 do 4200 obrotów przy całkowicie wciśniętym do oporu pedale gazu. Wtedy się dowiemy czy turbo przeładowuje czy niedoładowuje - o zapisywaniu i konwertowaniu logów wyczytasz z działu dziagnostyka FAQ, masz zwykłą turbinę z zaworem upustowym WG czyli wastegate i najprawdopodobniej w Twoim przypadku albo rozszczelnił się wężyk idący do turbo od zaworu N75 albo siłownik ciśnieniowy czyli tzw. "gruszka", która steruje otwarciem/zamknięciem zaworu wastegate w turbinie albo też zapiekła się w tulei turbiny ośka od tego zaworu lub uszkodzeniu uległ zawór magnetyczny N75 dający ciśnienie na "gruszkę" o tym i o WG lub "gruszce" poczytasz na necie jeśli będziesz dociekliwy a zatem zrób odczyt błędów, logi dynamiczne grup 003, 008 i 011 i wtedy możemy coś zaradzić. Pamiętaj, rozpędzasz się na prostej ulicy na 3 biegu do 1500 obrotów i wtedy wciskasz gaz do dechy równocześnie wciskając log - start i tak trzymasz aż silnik osiągnie 4200 obrotów - wtedy wciskasz log - stop i następna grupa, każdą grupę logujesz osobno aby współczynnik odczytu był przejrzysty.

na tej fotce niewiele widać, tylko tyle, że idzie pod króćcem wodnym głowicy pod świecami podgrzewacza, może idzie do N18 ale lepiej byłoby gdybyś zdjął rurę powietrza doładowanego to wtedy będzie lepszy na niego widok od tyłu silnika.

czyli miałeś źle ustawiony kąt wyprzedzenia tłoczenia na pompie wtryskowej i tu był pies pogrzebany bo był maksymalnie opóźniony i dlatego zimny silnik nie startował, pokrywę zaworów zdejmowali bo wkładali liniał pod wałek rozrządu podczas sprawdzania poprawności ustawienia rozrządu - morał z tego taki : nie wierz mechanikom, że jak ustawią rozrząd i kąt wtrysku to będzie to zrobione fachowo bo inni biorą to potem za pewnik i przyczyny usterki szukają gdzie indziej

a były jakieś odczuwalne skutki tego metalicznego dźwięku, co się dalej działo bo chyba nie wzywałeś od razu lawety ?

no takim opisem to mi niczego nie rozjaśniłeś, chyba że inny forumowicz potrafi z tego opisu coś wywróżyć, zrób chyba jednak najpierw te logi dynamiczne

mam pytanie w tej kwestii, czy te objawy występowały cały czas od odpalenia silnika czy występowały z przerwami, w czasie normalnej pracy silnika i czy wyłączenie i ponowne odpalenie silnika na jakiś czas dawało efekty ustąpienia tych objawów, pytam bo mam z moim silnikiem identyczne objawy (z tym, że kopci wtedy na jasnoszaro) i również stoję przed wyborem regeneracji pompy wtryskowej/wtrysków a wiadomo, że nikomu się nie uśmiecha tego robić jeśli okaże się (jak w tym przypadku), że wina leżała po stronie widocznych uszkodzeń w silniku.

graczykt88 zanim zrobisz te logi to opisz trochę szerzej okoliczności w jakich następuje spadek mocy po tych kilku kilometrach bo rozpisałeś się jak cholera m.in. przy jakiej prędkości obrotowej silnika następuje spadek mocy, czy dzieje się to tylko na zimnym czy również na rozgrzanym silniku, czy pomaga zgaszenie i ponowne odpalenie silnika, czy zapala się wtedy i miga kontrolka świec żarowych, jakie temu spadkowi mocy towarzyszą efekty - kopcenie z wydechu a jeśli tak to na jaki kolor, jakieś niepokojące dźwięki itp. itd. a wtedy będzie łatwiej wysunąć jakieś konstruktywne wnioski bo nie każdy spadek mocy jest spowodowany "notlaufem" z przyczyn przeładowania lub niedoładowania turbiny jak również uszkodzoną przepływką.

skoro rozrząd i kąt wtrysku ustawiony jest prawidłowo a przy odłączonym czujniku G62 zimny silnik odpala a w innym przypadku pozostawia kłęby białego dymu to raczej przyczyn trzeba szukać gdzieś indziej, myślę że kompresja ma tu jednak duże znaczenie a dlaczego - dlatego, że przy znacznym jej spadku są problemy z wytworzeniem odpowiedniej do zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej temperatury na skutek słabszego ciśnienia powietrza w cylindrze podczas suwu sprężania, odłączenie czujnika G62 przy obecnych temperaturach otoczenia powoduje wymuszenie grzania świec żarowych co sprawia, że mimo małej temperatury słabiej sprężonego powietrza niezbędnej do zapłonu mieszanki, dogrzana świecami mieszanka zapala się, te kłęby białego dymu to niespalona ropa więc mechanik może mieć rację, nie ma jednak racji mechanik, który wysunął teorię o przepalonym układzie elektronicznym w pompie wtryskowej gdyż ten akurat objaw dotyczy przepalającego się tranzystora w pompach wtryskowych VP44 z umieszczonym na nich sterownikiem elektronicznym i tam faktycznie przy braku paliwa, które chłodzi i smaruje pompę dochodzi do przepalania się tranzystora. Wracając do kwestii kompresji to tylko jednorazowe podgrzanie świec żarowych podczas rozruchu umożliwia zapłon mieszanki a potem nawet przy zgaszeniu silnika po kilku sekundach od jego uruchomienia z odłączonym G62 temperatura silnika (mimo, iż pracował kilka sekund) umożliwia już prawidłowy rozruch. Oczywiście zdaję sobie sprawę, że jest to tylko moja teoria, z którą nie musicie się zgadzać ale niech ktoś poda wtedy bardziej wiarygodną i logiczną. Na marginesie dodam, że warto jeszcze sprawdzić Vagiem ewentualne zapisane błędy oraz sprawdzić przed rozruchem zimnego silnika wskazania temperatury płynu chłodzącego w 01 Engine, grupa 007, pole 4 oraz temperaturę paliwa w polu 1. Warto sprawdzić kompresję u mechanika ale należy pamiętać aby silnik postał u niego najlepiej przez noc przed pomiarem - ja w takim przypadku zacząłbym od tego.

jest to króciec wodny głowicy lub kołnierz (nazwa z ETKI), dla Twojego silnika ma on nr 028 121 132 a jeśli cieknie Ci pomiędzy tym króćcem a głowicą silnika to jest tam pierścień uszczelniający o nr 037 121 687 o wymiarach 36x3,15.

nie sądzę aby G62 był winą niemożności odpalenia zimnego silnika, dla pewności sam możesz odłączyć od niego wtyczkę i sprawdzić czy wtedy zimny silnik odpali, czujnik znajduje się w miejscu wskazanym na poniższym foto : u Ciebie będzie go zasłaniała rura powietrza doładowanego idąca do kolektora ssącego, na poniższym foto widać jego niebieską wtyczkę po lewej stronie zaworu N18 pod tą właśnie rurą :

skoro cieknie olej to oznacza, że wypaliła się uszczelka od gazów spalinowych idących tam z zaworu EGR kiedy jest on otwierany a olej pochodzi z odmy, trzeba zdjąć kolektor i wymienić uszczelkę a najlepiej komplet.

od "renomowanych" zakładów to już się zdrowo wyleczyłem po opłacaniu rachunków a i diagnozy były czasami "rewelacyjne", lepiej zagadaj do kogoś z forum kto ma Vaga aby zdiagnozować auto za przysłowiowe free.

objaw, z tego co opisujesz dość nietypowy, skoro wykluczyłeś chłodnicę oleju to praktycznie wiąże nam to ręce, pozostaje jeszcze chłodnica recyrkulacji spalin ale to też wiązałoby się raczej z płynem chłodzącym niż z olejem i (pod warunkiem, że miałbyś skrzynię automatyczną), zdaje sobie sprawę, że decyzja o zdjęciu głowicy nie jest łatwa, mam podobny problem, którego rozwiązania również spodziewam się po zdjęciu głowicy mimo, iż nic nie wskazuje na uszczelkę pod nią. Koszt będzie nie mały, zwłaszcza przy moim budżecie rodzinnym ale cóż, nie pozostaje mi nic innego. Szczerze powiem, że nie spotkałem się z przedostawaniem oleju do płynu chłodzącego i odwrotnie bez padniętej uszczelki na kanale wodnym przy cylindrze - na swoim i Twoim przykładzie jednak jestem zdania, że nic co ludzkie nie jest nam obce więc zarówno Ty jak i ja nie będę w stanie zdiagnozować usterki bez zdjęcia głowicy mimo sprawnej uszczelki pod nią -koszt nie jest mały ale możliwości wyboru nie mamy zbyt wiele. Powiem jeszcze, że przy moim problemie mechanicy rozkładają ręce - ja też ale cóż poradzić. Chętnie wysłuchałbym pomyślnego zakończenia obydwu usterek ale chyba nie czas na to. Oby Ci się kolego powiodło czego i sobie życzę. Pozdrawiam.

jeśli masz Vaga i możliwość zrobienia logów dynamicznych to zrób je a zwłaszcza grup 000, 003, 008,010 i 011- zobaczymy jak reaguje pedał gazu, proponuję zrobic powyższe grupy każda oddzielnie a na koniec grupa 010 wspólnie z grupą 011 - oczywiście chodzi o logi dynamiczne czyli podczas jazdy i je wklej to się zobaczy co pokaże.

dziś rano po pracy jeszcze zdejmę wąż powietrza doładowanego z kolektora ssącego i po odpaleniu silnika zobaczę czy będzie dalej dymić - jeśli tak to z całą pewnością nie będzie to wina turbiny a jeśli przestanie, a zobaczę, że z węża chlapie olejem to już będę wiedział co go boli bo wężyk odmy jest wypięty z dolotu więc tylko turbo może wtedy żygać olejem (ale zastanawiające jest, że oleju wcale nie ubywa), wężyki podciśnienia mam szczelne, poprostu zmienna geometria już się zapiekła na amen, sztanga chodzi tylko w zakresie 3 mm. Porobię trochę testów i dam znać co wyjdzie.[br]Dopisany: 15 Wrzesień 2009, 00:48_________________________________________________EDIT z dnia 18.09.2009 r. niestety to nie wina turbosprężarki, po odłączeniu węża powietrza doładowanego od kolektora ssącego, dymienie nadal występuje, silnik jak jest zimny to ma jeszcze dynamikę ale po osiągnięciu temperatury roboczej znowu dostaje muła i nie ciągnie na żadnym biegu a po wrzuceniu na luz raz chodzi normalnie a innym razem gaśnie. Po ponownym odpaleniu po około 1 minucie znowu na jakichś parę kilometrów idzie jak trzeba i apiać powtórka z rozrywki okraszona siwą zasłoną dymną z wydechu i zapachem niespalonego paliwa. Wyczerpały mi się już pomysły. henryvi a co u Ciebie słychać - znalazłeś już przyczynę usterki ?

na jakiej podstawie tak twierdzisz ? przecież EGR nie jest cały czas otwarty a nawet gdyby był to nie towarzyszy mu metaliczny dźwięk, choć pewnie z mechanikiem masz rację :> mam jedno pytanie - "gdy odłączę zawór wszystko ustaje" - jak odłączasz ten zawór jeśli można wiedzieć, przecież za jego sterowanie odpowiada ECU, zaślepiasz go w jakiś sposób ? pewnie powinieneś zmienić temat na inny.