Sztomel

po podpięciu pod Vaga wyjdzie błąd związany z czujnikiem temperatury płynu chłodzącego G62 (open or short... intermitent).

http://pl.youtube.com/watch?v=Te6FCJEqX7w&feature=related

czyli oznaczenie silnika AHH wpisałeś w profil "na pałę" sugerując się tylko mocą, rozumiem ? jeśli nie jesteś pewny kodu silnika to nie napiszę Ci jaką powinieneś dobrać skrzynię, sprawdź najpierw na silniku oznaczenie i podaj, kodu silnika i jego numeru szukaj u siebie w tym miejscu : dostęp może być utrudniony ale to jedyne i 100% pewne sprawdzenie jaki masz u siebie typ silnika (bez sprawdzania naklejek w bagażniku i na osłonie rozrządu, których najczęściej nie ma lub są ale nieczytelne) a tu masz widok z bliska tego pola numerowego na silniku (na przykładzie silnika AFN) : upewnij się zatem jaki masz silnik a podpowiemy jaką właściwą skrzynię powinieneś dobrać, oczywiście kod i numer skrzyni znajduje się w tym miejscu : a tu na powiększeniu tego pola numerowego (na przykładzie skrzyni DHF) : dobór konkretnej skrzyni do konkretnego silnika masz w tym wykazie : http://www.dieselschrauber.de/Getriebe_Main.html a parametry skrzyni i przełożenia przekładni głównej oraz poszczególnych biegów w tym wykazie : http://www.dieselschrauber.de/GKB.html myślę, że teraz już sobie poradzisz

akurat mam pod ręką link z demontażu turbinki z Passata AFN czyli praktycznie to samo co AVG : http://forum.vw-passat.pl/showthread.php?t=47508 i ciesz się, że nie masz Golfa Mk4 bo wyjęcie w Twoim aucie turbo to pikuś w porónaniu z Golfem.

wg. ETKI ta pompa co podałeś będzie pasować, była ona montowana do silników 1Z, AFF i AHU i została wycofana z dniem 01.04.2004 i zastąpiono ją zamiennikiem o nr 028 130 115 MX a Twoją oryginalną wycofano w dniu 28.02.1996 r. i zastąpiono ją pompą o nr 028 130 110 H.

jeśli jest to ciągły świst, nie wzrastający w miarę zwiększania obrotów silnika to chyba coś nie tak z elementami karoserii - jak sugeruje kolega powyżej.

Spox.

trochę muszę skorygować, przy usterce G62 wskazania RPM oscylowałyby w granicach 1100 obrotów przez około 2 minuty i kontrolka podgrzewania świec żarowych długo by świeciła, przy usterce mechanicznej (zabrudzeniu) N109 na pompie wtryskowej przy odpalaniu wskakiwałyby obroty w okolice 2000 RPM ale po chwili by się stabilizowały więc usterka wskazuje jasno na nastawnik co zasugerował etronic i mimo, że jest nowicjuszem to wie o co kaman i takich kolegów należy promować.

skakanie obrotów w takim zakresie jaki kolega podał to z pewnością ani wina czujnika temperatury G62 ani elektrozaworu N109, jedyne najrozsądniejsze rozwiązanie jak i wskazanie źródła usterki podał etronic i tego się Pulpit powinieneś trzymać.

no chłopaki - świece ? - przy tych temperaturach ? sprawdź błędy Vagiem bo obstawiam usterkę związaną z czujnikiem G40 przy kole pasowym wałka rozrządu.

w tej pompie a raczej w jej sterowniku najczęściej pada jeden tranzystor, kiedyś natknąłęm się na fotoporadę naprawy tego ustrojstwa ale linku niestety nie posiadam, może warto poszukać i sprawdzić samemu czy faktycznie to ta przyczyna.

masz dobrą pamięć, faktycznie taki zdolny byłem

tak, i sprzęgło ze spiekami oraz EGR i klapę gaszącą od 3.0 TDI i jeszcze turbinę sterowaną elektronicznie z ECU od 3.0 TDI

jeśli przewód podciśnieniowy z N75 do gruchy turbosprężarki będzie nieszczelny albo inne po drodze to efekt jest taki jakby tego N75 nie było a to już nie jest sterowanie turbosprężarki tylko puszczenie jej samopas.[br]Dopisany: 22 Lipiec 2009, 20:49_________________________________________________ a jak myślisz ? to nie wężyki powietrzne tylko w przypadku Twojego silnika wężyki podciśnieniowe, od ich szczelności zależy praca Twojej turbosprężarki ale jak masz jakieś baby to weźmy je w obroty, o już chyba wiem o co chodzi !!! O sorry ! to mój kumpel załatwił te laski, OK sprawdź te wężyki !

szybki jesteś ! zanim zdołałem odpisać już był poprawny !

po pierwsze: dlaczego ma poprawić temat ? po drugie : dlaczego ma się zająć dwumasem w silniku z 1995 roku po trzecie: pewnie jeszcze ktoś napisze - dlaczego Ci nie działa klapa gasząca ? a po czwarte : sprawdzić poduchy pod silnikiem jak i pod skrzynią biegów - dlaczego - bo pierwsze 3 przypadki nie wchodzą w grę i nic więcej nie pozostaje mimo tego, że przy odpalaniu drgawek nie ma.

grzesiu, co Ty opowiadasz ! przecież zaraz po odpaleniu silnika zmienna geometria turbiny jest ustawiana w pozycję max doładowania aby turbo pompowało na full już od najniższych obrotów a odczuwalny przyrost mocy jest dopiero od około 1800-1900 RPM ( niezależnie czy silnik pracuje na luzie czy pod obciążeniem na biegu) ponieważ wtedy dynamika gazów spalinowych jest na tyle duża, że napędzając wirnik turbiny zwiększa jego obroty a co za tym idzie obroty wirnika sprężarki podając w ten sposób powietrze do kolektora ssącego pod odpowiednio wysokim ciśnieniem, następnie elektrozawór N75 sterowany sygnałem z ECU (na podstawie wskazań z czujnika ciśnienia doładowania) ogranicza stopień wciągnięcia sztangi przez gruszkę przy turbinie i zmienna geometria ustawia się w takiej pozycji aby nie doprowadzić do tzw. efektu "przeładowania" czyli podawania przez turbinę powietrza do dolotu pod większym ciśnieniem niż to jakie jest określone w mapach ECU co skutkowałoby przejściem ECU w tryb pracy awaryjnej. Gdyby było tak jak piszesz to przy przegazówkach na wolnych obrotach z rury wydechowej musiałoby walić czarnym dymem jak z Batorego [br]Dopisany: 22 Lipiec 2009, 16:16_________________________________________________ mechanik pewnie podpiął ręczną pompkę podciśnienia do gruszki przy turbinie i wytwarzając podciśnienie gruszka powinna wciągać sztangę na około 1,5 cm do siebie - jeśli tak jest i sztanga swobodnie przesuwa dźwignią sterowania zmiennej geometrii bez żadnych zacięć i wyczuwalnych oporów (ruch sztangi można łatwiej sprawdzić ruszając nią ręką) to pewnie masz nieszczelność na wężyku podciśnienia pomiędzy N75 (tym z przodu silnika) a gruszką turbiny - zakładając, iż podmieniany przez Ciebie na próbę inny N75 był sprawny - jednym słowem proponuję sprawdzić szczelność tego przewodu podciśnienia a ponieważ jest on oryginalnie w oplocie to nieszczelność jest trudno zlokalizować - łatwiej zdemontować ten przewód, jeden koniec zaślepić i dmuchając w niego w czasie jak będzie zanurzony w wodzie sprawdzić gdzie uchodzą pęcherzyki powietrza albo wymienić ten przewód - tylko nie w ASO bo tam za 1 metr bieżący liczą sobie 75 zł., można np. zamówić sobie tu : http://www.re5pect.pl/index.php?products=product&prod_id=358 - cena (jak dla mnie) przystępna, 3 kolory do wyboru, średnice wężyków też do wyboru - trzeba tylko przeszperać tę stronę. Jeśli po sprawdzeniu/wymianie tego wężyka, nadal turbosprężarka nie będzie utrzymywać właściwego ciśnienia doładowania to trzeba sprawdzić szczelność pozostałych wężyków podciśnienia oraz odczytać Vagiem czy istnieje błąd elektryczny w zasilaniu samego N75, nieszczelność dolotu jak i gruchy przy turbinie wykluczam gdyż (jak pisałeś pompowała OK). Gdybyś nie wiedział jak wygląda schemat podciśnień dla silnika AFN (jak i wszystkich ze zmienną geometrią turbosprężarki w starszego typu silnikach 1.9 TDI to taki schemat zamieścił Musashi - trzeba tylko trochę poszperać)

wcale bym się nie zdziwił gdyby się okazało, że była wstawka którejś ćwiartki w Twoim samochodzie po dzwonie, daj foto nalepki identyfikacyjnej - tej z komory silnikowej. P.S. Masz rzadko spotykane imię :>

niestety do mechaników nigdy nie miałem szczęścia w czasach kiedy z nich korzystałem, z Twojej okolicy nie znam żadnego a u siebie w Rybniku za nikogo nie mogę ręczyć, chętnie bym Ci autko obadał ale musiałbyś przyjechać nad morze gdzie teraz wczasuję

sprawdzenie temperatury z czujnika G62 (tej najistotniejszej bo info z tego czujnika idzie do ECU) na VAGu - 01 Engine, grupa 007, 4 pole a z czujnika G2 (info z niego idzie na zegary i to jest to co widzisz) 17 Instruments, grupa 003, 1 pole - obydwa wskazania powinny być takie same lub bardzo zbliżone.

plama z pewnością nie wskazuje na olej tylko na wodę lub płyn chłodzący ale skąd to już nie na moje nerwy, bardziej mile widziane byłyby fotki przewodów chłodzących niż te skąpe...

idraulico nie marka tu ma znaczenie a rodzaj usterki, padłeś po prostu ofiarą usterki, która może się wywalić w każdym samochodzie, jestem w tym temacie obiektywny gdyż nie jeżdżę żadną A-ileś tam. Znam kolegów jeżdżących Oplami i narzekających na całe pompy w sterownikach DTI, którzy musieli je (drogo) wymieniać w całości bo często padały, wszystko zależy od konkretnego egzemplarza. Nie piszę, że marzy mi się jakieś Audi ale jakoś do Opla mam mniejsze zaufanie - przemyśl to. Obojętnie co byś nie wybrał, zawsze będzie niesmak z powodu nieprzewidzianych usterek - wszystkim markom samochodów się to zdarza i choć Audi nie chce się przyznać do błędów z BLB i innych to każda inna marka ma swoje konie trojańskie - uwierz mi.

ja bym napisał, że o silnikach 1.9 TDI jest więcej napisane w przypadku ich trudnego rozruchu na ciepłym silniku niż 2.5 TDI ale kto szuka nie błądzi: druga sprawa jest taka, że kolega z forum A3 o nicku "stopi" miał podobny problem z rozruchem ciepłego silnika oraz gaśnięciem silnika - wyszła przyczyna - przekaźnik 109 (przekaźnik zasilania zestyku 30 czyli zasilania ECU - sterownika silnika) po jego naprawie polegającej na poprawieniu lutownicą lutów na płytce drukowanej oraz przeczyszczeniu samych nóżek przekaźnika, znikł problem z gaśnięciem silnika podczas jazdy oraz problemami z jego uruchamianiem ale co ciekawsze to znikł również problem z odpalaniem ciepłego silnika - gdyby ktoś był zainteresowany to polecam forum www.elektroda.pl - może coś w tym jest, sam stopi był zdziwiony taką reakcją. Dodam, że u siebie również miałem z tym problem, z tym że miałem już aku do wymiany i to pomogło na te ciężkie odpalanie ciepłego silnika - a musiałem kręcić z kilka sekund - normalnie obciach na parkingu - więc wiem co to znaczy. Znany mi jest problem z niefortunnymi mapami rozruchowymi silników TDI w celu ochrony dwumasowego koła zamachowego ale ja nie udałem się na korekcję map startowych do tunera, z rozrusznikiem też nigdy nie miałem problemów - przebieg mego silnika to 180 kkm a dodam, że nie stosowałem żadnych oporników ani innych cudeniek na kablu sygnałowym z czujnika G62 do ECU aby uchronić się przed ciężkim odpalaniem silnika.

niestety ale musimy zdać się tylko na Twoje spostrzeżenia w tym temacie, pamiętaj aby w dwie osoby uruchamiać silnik - jedna go odpala a druga w tym czasie przy otwartej masce patrzy co się dzieje i skąd dymi - inaczej usterki nie jesteśmy w stanie zdiagnozować, dymić może z kilku miejsc : zawór EGR, plecionka na wydechu, uszczelka pod kolektorem wydechowym itp. niech ktoś się przypatrzy i wtedy napisz co podejrzewasz.

nie wiem co tam dokładnie przysłania pole numerowe bo jeżdżę tylko Golfem Mk4 więc ...musisz to już sam obadać, ja dałem Ci wskazówkę gdzie go szukać.