piotrsob1

Spoko wozidło Jednego tylko najprawdopodobniej będzie pan w przyszłości żałował, wymiany zawiasu na nowy Ten stary ori "skrzypiący" jak piszesz , spokojnie powinien wytrzymać do 300 kkm ..... Dwa lata temu znajomy sprzedawał A4 z AWX_em , kupioną w polskim salonie , z przebiegiem 400 kkm. Zawias cały czas w oryginale , nic nie wymieniane bo nie było takiej potrzeby Jak go nie wyrzuciłeś na śmietnik to lepiej tego nie rób , a jak masz taki zamiar to możesz go do mnie podesłać, chętnie go przygarnę

Może mu po prostu paliwa brakuje... Kiedy wymieniałeś filtr paliwa ? Może tandem niedomaga ?

Może zamieniłeś miejscami jakieś wtyczki ..... Pod deską jest tego trochę. Auto posiada nagrzewnicę elektryczną ? Ona na prawdę ma dużą moc i na niepracującym silniku może wyssać energię z aku bardzo szybko

Korekcje są w normie ale BIP-y faktycznie są wysokie . Ile czasu jeździsz tym autem, czy wcześniej jeździło ono bez zastrzeżeń ? Jeżeli problem z mocą jest od początku jak auto posiadasz to sprawdził bym czy zamontowane pompki są na pewno takie jakie być powinny. Tak wysokie Bip-y i braki w mocy przy reszcie parametrów w normie dają powód do takich podejrzeń według mnie Co mi jeszcze przyszło do głowy, to wiązka w głowicy zasilająca pomowtryskiwacze. Jest w niej zaprasowane połączenie czterech przewodów masowych z tym wspólnym idącym do ECU, zdarza się że jest ono mocno skorodowane , zwiększona oporność w nim powoduje właśnie wysokie BIP-y i może też być powodem braku mocy. Co do uszczelniaczy zaworowych to bez problemu można je wymienić bez zdejmowania głowicy , trzeba tylko rozpiąć rozrząd , zdemontować dźwigienki napędzające pompki , wymontować wałek rozrządu i szklanki i po kolei rozpinać sprężyny zaworowe , oddzielnie na każdym cylindrze . Jak będzie to robił ktoś roztargniony i nie podeprze zaworów tłokiem to mogą one wpaść do cylindra a wtedy bez czapki w górę się nie obejdzie ...

Jeżeli wartości po prawych stronach od myślników podzielimy przez tysiąc to ciśnienia są prawidłowe ...

Jeżeli dymienie występuje zaraz po odpaleniu i chwilę później ustępuje to typowy objaw zużytych uszczelniaczy zaworowych Nie przegrzałeś przypadkiem motorówki ? Jak robiłeś wałek rozrządu to trzeba było je wymienić, były praktycznie na wierzchu..... Turbina bardzo ładnie wstaje i pompuje , może jest problem z ciśnieniem paliwa jak osiągi niewystarczające ?

Nie wiem dla czego wszyscy którym skończyło się smarowanie w 2,0 TDI oddają pompę oleju do regeneracji , jak w większości przypadków jest ona cały czas sprawna i regeneracji nie wymaga.... Przecież w zdecydowanej większości przypadków problemem jest jej napęd ( sześciokątny imbus napędzający pompę i jego gniazdo w wałku wyrównoważającym ), w autach z początku produkcji dochodzi problem z awaryjnym napędem zespołu wałków łańcuszkiem Zweryfikowanie stanu pompy oleju pod kątem zużycia i czy dalej nadaje się ona do eksploatacji nie powinno sprawić problemu żadnemu mechanikowi , a oddawanie dobrej pompy do regeneracji jest bez sensu zarówno z technicznego punktu widzenia jak i finansowego Osobiście nie słyszałem by ktoś miał problem z wyrobionym sześciokątnym zabierakiem w samej pompie oleju, zawsze problem był na drugim końcu imbusa spowodowany jakością materiału wałka wyrównoważającego i / lub jego obróbki cieplnej . Regeneracja samego gniazda w wałku wyrównoważającym i wymiana imbusa załatwia sprawę na taki sam okres czasu, niezależnie od tego czy oddamy sprawną pompę oleju do regeneracji czy nie... Co do swapu pompy oleju z 1,9 TDI a co za tym idzie i wywaleniu całego zespołu wałków to faktycznie kultura pracy silnika nieco na tym traci , ale zanim wałki się pojawiły w PD-kach to nikt nie narzekał na nią w AWX-ach czy AVF-ach Po swapie silnik będzie pracował dokładnie jak wyżej wymienione motory i nie każdemu to będzie przeszkadzać, a w zamian uzyskujemy nieśmiertelny układ smarowania, w dodatku za niewielkie pieniądze ( pod warunkiem oczywiście że wykonawca swapa będzie wiedział jak go zrobić )

Parnaście lat temu przerabiałem temat w swoim Golfie 1,9 TDI ALH i bratanicy B6 2,5 TDI AKE. Jeżeli czujnik temp. chłodziwa ( G62 jak dobrze pamiętam ) ma prawidłowe wskazania to problem leży w zużyciu układu wtryskowego . Jednak nie znaczy to że trzeba od razu pakować konkretną kasę w remonty , wystarczy zamontować układ który w momencie odpalania będzie oszukiwał temperaturę czynnika chłodzącego, co spowoduje zwiększenie dawki startowej i załączy świece żarowe. To wystarczy by problemy zniknęły Przykładowy gotowiec: ŹLE ODPALA! VW AUDI SEAT SKODA FORD OPEL ROVER 7346856015 - Allegro.pl ALLEGRO.PL Kup teraz na Allegro.pl za 40 zł - ŹLE ODPALA! VW AUDI SEAT SKODA FORD OPEL ROVER (7346856015). Allegro.pl - Radość zakupów i bezpieczeństwo dzięki Programowi Ochrony Kupujących! Wtedy jeszcze nie było gotowców, układzik jest prosty i można go polutować z kilku elementów samemu. Działanie sprawdzone , obydwa wyżej wymienione auta jeżdżą do tej pory Można też pokusić się o korektę programu sterującego silnikiem, tylko koszty będą dużo wyższe, ale i tak niższe od remontu VP44 a może i wtrysków

No nie byłeś świadomy że BM-ką tak trzeba jeździć Dla tego właśnie wrzuciłem ten filmik by młodzież wiedziała ....

Są nawet dwie To kanały doprowadzające i odprowadzające paliwo do pompowtrysków , w głowicy ....

Objawy typowe dla nieszczelnych uszczelnień pompowtryskiwaczy . Problem masz na pierwszej pompce, dolne uszczelnienie przepuszcza spaliny do szyny paliwowej w głowicy i karmi pompkę gazowanyn olejem napędowym.. Zmniejsza to zdecydowanie faktycznie wtryskiwaną dawkę paliwa ( tłoczek pompki musi najpierw ścisnąć gaz , dopiero potem zaczyna się wtryskiwanie paliwa ). Żeby wyrównać pracę motorówki sterownik zwiększa czas pompowania paliwa przez pompowtryskiwacz , ale jak widać po korekcjach na zimnym, nie daje rady ... Jak się motorówka rozgrzeje to guma robi się miększa i dolny o-ring się uszczelnia Wymień uszczelniacze i zamień miejscami pompki 1 i 2, jakby wszystko po wymianie nie wróciło do normy to będzie wiadomo czy to wina wytartego gniazda pompki , czy może pompowtryskiwacza . Jeżeli podczas wymiany uszczelnień wszystko się zrobi zgodnie ze sztuką to masz 80 % że wszystko będzie OK, a ze 20 % pozostaje na winę gniazda lub pompki

Jeżeli wyżej wymienione czynności i zostały wykonane starannie i z użyciem sprawnych części na wymianę to pozostaje tylko pęknięcie głowicy pomiędzy szyną paliwową a kanałem olejowym . Żeby lejące pompowtryski miały coś do tego to silnik musiał by nie pracować na którymś z cylindrów Jakoś nie wyobrażam sobie by paliwo nie ulegało spaleniu w silniku pracującym w miarę normalnie ( kolega nic nie pisze o bardzo nierównej pracy ani o ponadnormatywnym kopceniu na czarno).

Jeżeli żarówki od wstecznego są testowane to może to mieć związek z tymi zakłóceniami ...

Podłącz zasilanie czujników pod drugi akumulator ( nie musi być duży , od UPS-a wystarczy ) i przetestuj czy zakłócenia nadal występują

Ewidentnie jest jakiś problem od 1800 obr/min, ciśnienie nie powinno spadać , w miarę wzrostu obrotów powinno rosnąć i przy trzech tysiącach powinno być minimum 10 Barów. Wygląda na to że jest problem z zaworem ograniczającym ciśnienie, znajdującym się w pompie tandemowej.

Jeżeli po problemie z odpalaniem później jeździ normalnie to nie jest wina zablokowanego filtra paliwa. Jak się sytuacja będzie powtarzać to zalej paliwa do pełna i stawiaj auto na dłuższy postój ( na nockę ) tyłem na górce, tak by tylna oś była wyżej chociaż ze dwadzieścia centymetrów od przedniej. Jak wtedy problem nie będzie występował to problemem jest zapowietrzanie się układu paliwowego po dłuższym postoju .

Do plus 0,7-0,8 to norma i nie ma co się do pompek dotykać Jak przekroczą jeden na plusie to się możesz powoli rozglądać za mechanikiem co wymieni uszczelnienia na pompkach, sama wymiana dopiero jak gdzieś zobaczysz powyżej 1,5 lub więcej na plusie Minusowe korekcje Cię nie interesują, pompki z takimi korekcjami to te najwydajniejsze w silniku . 2,5 kRPM to małe obroty dla tej motorówki , żeby jej nie zamulać to czasem pociągnij ją pod cztery tysiące obrotów Sprawdź VAG-iem czy silnik trzyma odpowiednią temperaturę, po rozgrzaniu powinna być w okolicach 90 st.C podczas jazdy ( wskaźnik na desce rozdzielczej ma nieliniową skalę i 90 stopni pokazuje jak silnik ma temperaturę pomiędzy 80 a 100 stopni C ). Prawidłowa temperatura silnika ma duże znaczenie dla niskiego spalania.

No niestety ale ciężko się przyzwyczaić do nowej funkcjonalności forum... Chociaż też nie jestem do końca pewien, czy aby na pewno wszystko na forum działa tak jak powinno

W " żarówkach " led są prawdopodobnie przetwornice które emitują zakłócenia elektromagnetyczne , a te " słyszy " układ czujników parkowania Jakość jednego i drugiego słaba i taki efekt Jeżeli układ czujników parkowania zasilany jest bezpośrednio ze świateł wstecznych to zakłócenia mogą się przedostawać po zasilaniu, może jakiś filtr R C na zasilaniu PDC by pomógł ?

Czytam i próbuję zrozumieć... Wymieniłeś sam silniczek a mechanizm na podszybiu cały czas stary ? Chodzi mi o cięgna poruszające ramionami wycieraczek ... Silniczek przekładałeś do innego auta i działa , tak ? P.S. Przeczytaj zawsze to co napisałeś i spróbuj zrozumieć samego siebie

Jak ucieka niewiele ale stopniowo wyciek się zwiększa to podejrzana jest też pompa wody. W 2016 kupowałem u nas na forum dwa takie same, niby ori zestawy rozrządu , obydwie pompy się skończyły w tym roku , jedna na wiosnę po 45 kkm, druga teraz po przebiegu 20 kkm

Korekcje w normie, spalanie też Jak chcesz zejść ze spalaniem to najpierw spróbuj pojeździć delikatniej. Moja swojego czasu ledwo się w 10 litrach mieściła w trasie , zrobiłem próbę przy delikatnej jeździe z prędkością około 100 km/h i wyszło 5,8/100 .... Było to z dziesięć lat temu , teraz w państwie policyjnym spalanie w trasie spadło w okolice 8, na mieście nie sprawdzam bo po mieście nią nie jeżdżę P.S. Jak robiłem chipa 12 latek temu to Masters kilka razy powtarzał że regulatory spalania znajdują się pod prawym butem kierownika...

Nic się nie stanie , taki akumulator nie jest w stanie wygenerować niebezpiecznego dla alternatora poboru prądu. Piszę o akumulatorach o standardowej konstrukcji. W życiu się można czasem zdziwić, kiedyś kablami do swojej podpiąłem starą BM-kę z przełomu wieków, z całkowicie rozładowanym aku 100 Ah i amperomierz cęgowy na kablu pokazał prąd ładowania ponad 100 A W pierwszej chwili myślałem że jest gdzieś zwarcie , ale po wnikliwym sprawdzeniu okazało się że siedzi w niej bateria w technologi AGM, przewidziana do obsługi systemu stert/stop i taki prąd przyjmowała bez problemu Tak samo wyglądał prąd ładowania po odpaleniu BM-ki i to przez dłuższy czas , po półtorej godzinie pracy na biegu jałowym altek beemy naładował ją praktycznie do pełna i nic się nie zesrało Dużo większe niebezpieczeństwo uszkodzenia alternatora będzie gdy aku będzie miało małą pojemność a ktoś sobie podłączy piecyk o mocy grubo powyżej 1 kW z głośnikami o podobnej lub większej mocy ( bez dodatkowego aku lub kondenastora ) i będzie go katował