piotrsob1

Implausible Signal , czyli sygnał z przepływomierza poza normalnym , obsługiwanym przez ECU zakresem. Najprawdopodobniej powoduje go przepustnica lub EGR, albo nieprawidłowa ich współpraca w działaniu . Takie objawy może też powodować czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym, jeżeli za wolno reaguje na zmiany ciśnienia . Ogólnie jest sporo zależności , które ecu musi rozkminiać na bieżąco, jeżeli któryś z parametrów wejściowych z czujników odbiega od normy lub któryś z elementów wykonawczych działa niepoprawnie ( wystarczy że za wolno reaguje ) to wtedy się dzieją takie rzeczy . Jeżeli przy tym w sterowniku silnika nie ma konkretnych błędów wskazujących który element jest niesprawny, to pozostaje podmienianie tych elementów i obserwacja efektów , może się w końcu uda trafić Osobiście od dwóch - trzech latek próbuje wydedukować co jest przyczyną przeładowywania turbiny, ale tylko w czasie dużego obciążenia silnika i tylko w czasie gdy wypala się DPF .... Po skończeniu regeneracji cegły wszystko wraca do normy i szukaj wiatru w polu , poza błędem przeładowania i potwierdzeniu w grupach pomiarowych DPF-a że faktycznie się wtedy wypalał nic więcej kompem się nie sprawdzi po fakcie .... Trzeba by się zasadzić z logowaniem aż zacznie wypalać cegłę , albo mu wypalanie wymusić w czasie jazdy , jednocześnie logując parametry które mogą mieć związek z takim zachowaniem silnika. Tych parametrów jest sporo i nie jest to proste by je ogarnąć nie dysponując dużą ilością czasu i osobą do pomocy

Podstawowe pytanko, kiedy i ile km temu był wymieniany filtr paliwa w tym aucie ? ?

Na logach może to być ciężkie do uchwycenia, może to być widoczne w grupie 013 przy obrotach do 1600 na minutę ( powyżej mechanizm korekcji przestaje działać ). Poza tym pośrednio, przez pomiar np. kompresji na garach. Najlepszy by był soft pozwalający na obserwacje i porównanie kątowego przyspieszania wału korbowego w czasie suwu pracy na każdym z cylindrów, podczas solidnego obciążenia motorówki. Nie wiem tylko czy któryś z programów diagnostycznych oferuje taką funkcjonalność

Poszarpany ten log przegazówkami, nic niepokojącego na nim nie widać ... Może jakby dłużej popracował na wolnych obrotach to by coś się ujawniło .Wibracje podczas intensywnego przyspieszania to w większości przypadków problem z przegubami wewnętrznymi, jak są sprawne to należy się przyjrzeć czy moc generowana na wszystkich cylindrach jest podobna .

No nie wygląda to dobrze Na początek odłącz akumulator na kilka minut, być może wystąpiły jakieś stany nieustalone w sterownikach spowodowane np. zbyt niskim napięciem zasilającym . Jest mała szansa że to pomoże . Jak nie pomoże to podłącz auto pod kompa, i sczytaj błędy w poszczególnych sterownikach W tym roczniku był też problem z wysypującym się programem sterującym zestawem wskaźników, a działo się to n.p. podczas odłączania /podłączania akumulatora....

Dawno tutaj nie zaglądałem , puki co wałek cały czas ori, Militec dolewany przy każdej wymianie oleju, auto śmiga bez problemu

A niby dlaczego Używany ori w ładnym stanie na pewno dłużej posłuży niż nowy zamiennik z gównolitu... Przy tak małym zużyciu wałka dudnienie na pewno nie jest spowodowane przez niego, raczej przyczyną jest któraś szklanka , lub brak broków w wałkach dźwigienek napędu pompek . 30 kkm temu w swoim BPW podczas wymiany uszczelnień stwierdziłem zużycie krzywek wydechowych na na poziomie 0,6 mm, z racji braku przygotowania na taką ewentualność nic z tym wówczas nie zrobiłem, poskładałem do czasu skompletowania gratów. No może nie jest to prawda do końca, bo po fakcie zalałem do oleju Militec1 i do dzisiaj auto śmiga bez problemu, na ucho motorówka pracuje bez zastrzeżeń , DPF cały czas na pokładzie i moc jest Jak chcesz to poczytaj sobie :

Problem jest w tym że moja szklana kula nie widzi problemu po tak wyczerpującym opisie .... Jak chcesz pomocy to mógł byś szerzej i konkretnie naświetlić problem Które żarówki wymieniałeś, może jakieś zdjęcie jakie kontrolki się świecą na blacie, + wszystkie inne informacje które mogą ułatwić dedukowanie ...

Masz zapchane odpływy wody z podszybia i jak się napełni basenik to woda przedostaje się do obudowy ECU, zalewając przekaźniki i kostki połączeniowe znajdujące się pod nią Żeby je udrożnić trzeba wymontować akumulator , wtedy odpływy będą jak na dłoni , ale dopiero jak usuniesz świństwo które je zatkało

Masz problem z czujnikiem temperatury powietrza doładowującego . Dopiero po prawie 19-stu minutach logowania zaczyna pokazywać wiarygodne wartości Gdzie on się znajduje w Twoim silniku to nie wiem , musisz sam to sobie ustalić , przeważnie jest zespolony z czujnikiem ciśnienia doładowania

No i jak napisał tak zrobił .... Jak tłoki od 2,0 tdi to teraz masz dwulitrowego AWX-a .... Wrzucaj pompki od 150-cio konnego TDI i na program , ze 180 kucyków może hamownia po fakcie pokazać ... Tylko sprzęgło pewnie nie wydoła, trzeba by coś mocniejszego zapodać . Robiłeś sam to koszta pewnie nie zabiły . How much ?

Jak poziom płynu hamulcowego w normie i nie wywala konkretnych błędów to może źle odpowietrzony układ hamulcowy, albo jakiś problem z kodowaniem ABS/ESP .

No Batory to by był jakby nieszczelność była duża i nie osiągał by zakładanego doładowania Przy niewielkiej nieszczelności turbina jest w stanie uzyskać zakładane doładowanie , ale dopiero przy wyższych obrotach i obciążeniu. Wtedy też wskazania przepływomierza będą zawyżone , a o takich właśnie wartościach , ( które są niemożliwe do osiągnięcia jak jest wszystko szczelne ) mówi opis błędu, a nie że dane z przepływki są niezrozumiałe.... (mam nadzieje że tłumacz google coś nie pokręcił ).

Rozejrzyj się czy nie masz jakiejś nieszczelności w dolocie pomiędzy turbawką a kolektorem ssącym . Jak na auto po wymianie uszczelniaczy na pompkach to korekcje lipa, albo się mecher nie przyłożył i sknocił robotę , albo jest jakiś problem z czwartą pompką lub jej gniazdem. Zamień pierwszą pompkę z czwartą, sprawdzając dokładnie uszczelniacze pod kątem uszkodzeń i powierzchnie na pompkach i głowicy do których przylegają mosiężne podkładki ( czy nie ma na nich wżerów lub nagaru ). Śrubki mocujące oczywiście nowe

Po kilkuset km przebiegu praktycznie wszystkie pompki nie trzymają fabrycznych parametrów i sprawdzający będzie starał namówić cię na ich regenerację Oczywiście nie oznacza to by nie mogły zrobić w silniku drugie tyle, a przy problemach można ocenić ich kondycję mając dostęp do VCD-sa i mechanika znającego się na rzeczy Ich regeneracja w dzisiejszych czasach to jedna wielka niewiadoma , lepiej kupić używkę na podmianę niż zwiększać wartość auta o jedna czwartą, bez gwarancji że to coś pomoże ...

No niestety ale jakość materiałów i wykonania silników ośmiozaworowych , produkowanych od 2005 roku spadła dosyć drastycznie względem tych wcześniejszych ....

Wygląda tak jakby pompka na czwartym była by inna ( o większej wydajności ) niż pozostałe . Zrób porządek z pompkami i dopiero sprawdź spalanie.

Wygląda na to że ktoś coś kombinował z temperaturą z G-62 widzianą przez ECU . Zrób loga grupy pokazującej temperatury ( z G62, powietrza w dolocie i paliwa ). Loguj od momentu po włączeniu stacyjki przed porannym odpalaniem do chwili osiągnięcia temperatury roboczej przez silnik . Najlepiej jakby to było logowanko na biegu jałowym, bez dotykania gazu . Wrzuć go na vaglogi.pl i daj linka .

Coś tu nie halo, problem miałeś na trzecim, wymieniłeś uszczelniacze na drugim i trzecim i zamieniłeś pompki miejscami ? No i na drugim i trzecim teraz jest OK a problem pojawił się na pierwszym .....( wartości powyżej dwóch na plusie ) Wymień uszczelniacze na pozostałych ( 1 i 4 ), zamień je miejscami i powtórz loga

W takim razie podjedź do innego , polecanego mechanika niech zrobi diagnozę przegubów ...

Podaj numer błędu bo po tym opisie to nie wiadomo o co chodzi

Sprawdź jeszcze raz przeguby wewnętrzne. Objawy są typowe dla zużytych przegubów wewnętrznych . Wymieniałeś je osobiście czy zleciłeś komuś tą robotę ?

Sterownik silnika od AVF-a jest inny niż w BPW ( całkiem nowe bebechy ) , dla tego wątpię by można było do sterownika BPW upchnąć program od AVF-a Na pewno można ori program od BPW przyciąć na miarę potrzeb, potrzebny jest do tego tylko fachowiec który jest w stanie to ogarnąć w sposób nie powodujący innych mankamentów w sterowniku silnika .... A takich fachowców jest w Polsce nie więcej jak kilkunastu ....

Na pierwszym z tych trzech ostatnich logów widać że w miarę rozgrzewania silnika korekcja na pierwszym rośnie i po dziesięciu minutach dochodzi praktycznie do trzech na plusie . Jak byś w tym momencie zrobił 20-to sekundową przegazówkę i dalej logował na jałowym, a korekcja na tym pierwszym po przegazówce by znacząco spadła , po czym ponownie zaczęła rosnąć to według mnie to świadczyło by to niezbicie o problemie z uszczelnieniem pompki na pierwszym cylindrze. Pozostałe dwa logi są krótkie i wyrwane z kontekstu, na ich podstawie nic nie jestem w stanie wywnioskować . Ostatecznym potwierdzeniem sytuacji była by zamiana miejscami pompki pierwszej z drugą , połączona z wymianą uszczelnień i śrubek mocujących. Logowanie po zamianie dało by odpowiedź , czy problem minął , a jak nie to przynajmniej by było wiadomo czy powodem jego jest pompka czy wyrobione gniazdo pompki

Pompka na pierwszym cylindrze ma korekcję średnio ok. 1,5 na plusie ( przez dziesięć minut logowania wzrosła z +1,3 na +1,8 ). Jeżeli loga robiłeś na zimnym to w miarę nagrzewania problem się pogłębia i przydał by się 013 -ty na rozgrzanym silniku i wolnych obrotach. Jakby korekcja na pierwszym była jeszcze bardziej na plus , to zrób przegazówkę na 2,5 -3k RPM ( tak z 15-20 sek) i dalej loguj kilka minut na biegu jałowym . Puki co objawy są trochę nietypowe, dla tego wstrzymam się z oceną logów pompek do czasu aż zrobisz tego o który teraz poprosiłem W pozostałych logach nic dziwnego mi się w oczy nie rzuca