leoncjo

Dołącze się i zapytam, u mnie odpalanie zimnego pogorszyło się tej zimy . Czy dawkę startowa trzeba sprawdzać i ustawiać na zimnym silniku ?? Czy wartość w kanale 5 jest zawsze stała tzn. jak wejdę w kanał 5 meas block to czy bedzie ona różna dla różnych temperatur silnika ?? . Jaka powinna być optymalna wartość dla silnika AHU ?? Adaptację robimy oczywiście pod loginem 12233 . Przepraszam za mnogośc pytań ale walcze z odpalaniem a wszelkie nieszczelności i zaworki są sprawdzone, rok temu palił od strzała przy -15 stopniach.

Widze, że niektórzy bardzo chcą pomóc .... nawet wrzucają fotki. To się nazywa poświęcenie... co za FORUM. Szacuneczek koledzy, wszystkim należy się wielka pochwała i ogromny plus. Pozdrawiam.

Na forum pisali ze wlewali kreta .... ale to juz na wlasne rydzyko

na początek obejrzałbym kostke stacyjki. W niej właśnie jest spręzynka powodująca odpowiednie cofanie się kluczyka po rozruchu. Z tego co kojarze w samej stacyjce nie było elementu sprężynującego ale ręki za to nie dam . Zacznij od zdemontowania kostki ......

Objaw z buchaniem ciepłego zwiazany jest z zapchaną i zakamienioną ngrzewnicą, a co do spadku temp to do sprawdzenia czujnik temp i termostat, ale najprawdopodobniej to drugie. Mowisz, że węże od nagrzewnicy gorąca.... ma ona tak mały przepływ i tak mało ciepła oddaje (mocno zamulona), że woda która przez nia przepływa nie ma szansy się zchłodzić. Po prostu wiekszość czynnej powierzchni jest zapchna .

Możesz zrobić test wskaźników .

Rozpiska pinów licznika: Przyporządkowanie styków na złączach wielostykowych zestawu wskaźników - samochody do modelu roku 1997 Złącze wielostykowe, 26-stykowe, niebieskie 1 - Niewykorzystane 2 - Zadziałanie brzęczyka 3 - Zacisk 15 4 - Zacisk 15 5 - Niewykorzystane 6 - Zacisk 61 7 - Hamulec ręczny/zakłócenie działania hamulca 8 - ABS, sygnał bezpośredni 9 - Poduszka bezpieczeństwa, sygnał bezpośredni 10 - CAT 11 - ABS, sygnał zwrotny 12 - Poduszka bezpieczeństwa, sygnał zwrotny 13 - Światło postojowe po prawej stronie 14 - Wyłącznik zapłonu styk S 15 - Niewykorzystane 16 - Niewykorzystane 17 - Zadziałanie gongu 18 - Ciśnienie oleju 1,8 bar 19 - Zacisk 58d 20 - Poziom płynu chłodzącego 21 - Kierunkowskaz prawy 22 - Światła drogowe 23 - Wejście prędkościomierza 24 - Płyn hamulcowy 25 - Klocek hamulcowy 26 - Światło postojowe po lewej stronie Złącze wielostykowe 26-stykowe, żółte 1 - Zacisk 58 2 - Zacisk 58 3 - Sygnał liczby obrotów 4 - Sprężarka układu klimatyzacji 5 - Wyświetlanie godziny 6 - Sygnał prędkości 1 7 - Sygnał prędkości 2 8 - Czujnik stykowy drzwi kierowcy 9 - Zacisk 30 10 - Zacisk 30 11 - Niewykorzystane 12 - Ostrzeżenie o rezerwie paliwa 13 - Kierunkowskaz lewy 14 - Niewykorzystane 15 - Niewykorzystane 16 - Przełącznik zamka pasa bezpieczeństwa 17 - Niewykorzystane 18 - Zacisk 31 19 - Zacisk 31 20 - Przewód diagnostyczny 21 - Niewykorzystane 22 - Niewykorzystane 23 - Lampka sygnalizacyjna rozgrzewania świec 24 - Immobiliser 25 - Czujnik poziomu paliwa 26 - Czujnik temperatury płynu chłodzącego Ciebie interesują dwa ostatnie piny. A mierzyłes omonierzem rezystancję pinów od pływaka ..tzn czy mają jakieś przejście?? Próbowałeś zwierać wtyczkę od poziomu paliwa?? O ile dobrze pamiętam zwarcie to pełny bak. Ale wnioskując z Twoich pomiarów problem lezy gdzieś w zegarach.... ewentualnie sprawdź przejścia od czujnika temp i pływaka do pinów w liczniku. Wyciągałeś licznik ?? oglądałęś czy nie ma zimnych lutów ?? A i na koniec: po przekręceniu kluczyka wskazówka od temp przy zimnym silniku powinna leżeć jak zabita . Szukaj problemu w zegarach .... :gwizdanie:

Witam Czytam Twoje posty i nic nie znalazłem na temat zaworka na pompie znajdującego się przy wyjściu metalowych przewodów wysokiego ciśnienia, tego do którego dochodzi kabelek. Wymieniałeś go.... ?? Ostatnio konsultowałem się ze znajomym mechanikiem i mówił (po tym jak opowiedziałem o problemie), że takie objawy są typowe dla cofającego się paliwa.... Wymiana uszczelki pod deklem na pompie nic nie dała.

Sprawdź bezpieczniki (te które moga mieć coś wspólnego z zegarami). Jak będą O.K. to cos mi się wydaje, że problem lezy w zimnych lutach w samych zegarach... a najbardziej stawiam na stabilizator, który podaje napięcie na zegary: temp i paliwko. Względnie mogł się on uszkodzić.... Powodzenia kolego.

Witam Powoli zaczyna sie u mnie dziać to samo co Ty masz. Oglądnij pompę wtryskową pod kątem wycieków...uszczelka pod deklem, nastawnikiem... . U siebie wymieniłem dzisiaj uszczelkę pod deklem na pompie. Znalazłem mały wyciek pod deklem, może tamtędy łapie powietrze. Póki co obserwuję. W razie czego od razu daje znać. U mnie jest tak: muszę chwile pokręcić potem przerwa i następnym razem pali od strzała i chodzi równiutko co jest ?? Widzę, że kolega ma do mnie blisko .. może coś wspólnie wymyslimy. W razie czego mam VAG.

Ma ktoś schemat alternatora i jego wyprowadzeń, chodzi oczywiście o silnik diesel'a ??

okazało się, że koło na wale popiskuje ... jest tam guma i podobno ona się już rozpada i piszczy chwile po rozruchu. Dawka paliwka póki co ustawiona na 4 mg, statyczny kąt zobaczy się po wymianie koła. Co do pedału gazu ktoś tam przykręcił podnóżkę z plastiku i ona blokuje, gaz nie dochodził do 100 %. Pozostaje temat dużych dawek może się to dziać przez koło ma wale ?? Jak oceniacie pompe ... da się coś powiedzieć na podstawie logów. Pozdrawiam.

To nie dzieje sie przy ruszaniu. problem pojawia sie zaraz po odpaleniu...poki co nie zawsze. Za to zawsze jak chce zmierzyc przy sobocie i znalezc problem to wszystko dziala . Moze ktos z tym walczył ??

To tak: 1. szczotki sprawdzone 2. połączenia przy altku sprawdzone 3. błędu na vag nie ma jak juz zatrybi napięcie łądowania 14,4 V Można jakoś sprawdzić diody bez wyciągania altka.... chociaż tak z grubsza. Chodzi o diody w uzwojeniu wzbudzenia ??

Witam Jak w temacie, czasem po odpaleniu autka nie gasnie kontrolka łądowania, sprawdziłem: jak nie gasnie brak ładowania. Ładowanie pojawia się (kontrolka gaśnie) jak delikatnie przygazuje silnik (około 1300 obr/min). Dzieje sie to losowo ... czasem jest O.K i problem pojawia się po dłuższym postoju np. rano. Znalazłem na forum identyczny problem niestety wątek był z przed roku i nie zawierał rozwiązania. Może ktoś walczył z taką sytuacją i zechce podpowiedzieć co jest przyczyną. Nie chcę pruć połowy samochodu . Dodom, że szczotki są nowe..... jak pojawił się problem wyjąłem regulator i miał już bardzo kiepskie szczotki. Ale problem pozostał.

Widzę, że dostałem odpowiedzi z najwyższej półki... . szcuneczek Panowie. Jak cos sprawdzę od razu dam znać. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Odpięcie wtyczki od czujnika prędkości dało wynik: szarpanie ustało więc nastawnik do czyszczenia. [br]Dopisany: 21 Październik 2008, 13:52_________________________________________________Witam W autku został wyczyszczony nastawnik, teraz juz nie szarpie i jeździ w miarę .... tzn w porównaniu do mojego AHU to jest duza różnica mój jest o wiele żwawszy. Postanowilismy sami wyczyścić nastawnik, po tej operacji ustawiliśmy dawkę paliwa na około 4,2 mg tyle miał wcześniej ... , pozycja palca w nastwniku również została ta sama 0,740 V. Po pierwszym odpaleniu z zamontowanym, wyczyszczonym nastawnikiem z pompa zaczęłą piszczeć ... okazało się, że dawka paliwa na zimnym jest 2 mg. Zgasiliśmy silnik i postukaliśmy w nastawnik podniosła się i pisku już nie było. Trochę to dziwne...w instrukcji czyszczenia nastawnika piszą, że auto może wpaść w niekontrolowane wysoki obtory albo po prostu nie odpala. Nam odpaliło i silnik pracował równo na jałowych obrotach. Tylko skąd tzn pisk .... ?? Autko przyspiesza równo, nie ma szarpnięć i utyków - więc raczej wtrysk sterujący odpada IMO. Do tego zrobilismy komplet logów i kolejna prośba do znawców: co można z nich wyczytać, dlaczego autko zbiera się gorzej niz moje AHU i skąd takie ogromne dawki korekcyjne. BASIC SETTINGS: TIME MARKER STAMP 0,37 40 56 0 21 89 199 70 168 117 80 0,78 41 57 0 20 89 199 70 168 117 84 1,2 41 55 0 20 89 199 70 168 117 82 1,6 40 55 0 21 89 199 70 168 117 79 2,03 41 56 0 20 89 199 70 168 117 82 Group A: '001 Engine speed Injection Quantity Mod, Piston Displ, Coolant Temp, TIME 861-945 09-mar 1,35-2,10 80-110 STAMP /min mg/R V °C 0,52 861 4,2 1,54 85,5 1,06 840 4,2 1,46 85,5 1,62 861 4,2 1,4 85,5 2,23 861 4 1,46 85,5 2,8 861 4 1,46 85,5 3,35 840 4,2 1,46 85,5 3,9 840 4,2 1,46 85,5 4,45 840 4 1,54 85,5 5,02 840 4,2 1,46 85,5 5,57 840 4,2 1,46 85,5 6,15 861 4 1,46 85,5 6,73 861 4 1,44 85,5 7,28 861 4 1,46 85,5 7,84 840 4,2 1,46 85,5 8,41 840 4,2 1,44 85,5 8,99 861 4 1,46 85,5 Gdzieś mi wcięło log 4 w BS ale pamiętam, że WAG wymagał 17 stopni a w aktualnej było 15 stopni STATYCZNE: silnik niedogrzany: Group A: '001 Group B: '004 Engine speed Injection Quantity Mod, Piston Displ, Coolant Temp, Engine speed Specified start Actual start Cold Start Valve TIME 861-945 09-mar 1,35-2,10 80-110 TIME 861-945 2 to -3 2 to -3 3-70 STAMP /min mg/R V °C STAMP /min °ATDC °ATDC % 1,77 840 6,4 1,6 63 2,35 861 1,1 2,2 3,1 3,91 861 6,4 1,6 63 4,48 840 1 2,5 3,1 6,04 861 6,4 1,58 63 6,59 840 1 2,7 3,1 8,11 861 6,4 1,54 63 8,7 840 1,1 2,2 3,1 10,25 840 6,4 1,52 63 10,83 861 1,1 2,4 3,1 12,42 861 6,2 1,54 63,9 12,97 840 1 2,5 3,1 14,53 861 6 1,58 63,9 15,07 840 1 2,4 3,1 16,63 861 6,2 1,58 63,9 17,18 861 1,1 2,2 3,1 Group C: '013 Cyl 1 Cyl 2 Cyl 3 Cyl 4 TIME -2 to +2 -2 to +2 -2 to +2 -2 to +2 STAMP mg/R mg/R mg/R 1,19 -0,26 -0,38 -0,87 3,33 -0,24 -0,38 -0,87 5,49 -0,24 -0,4 -0,87 7,57 -0,24 -0,4 -0,85 9,68 -0,24 -0,4 -0,85 11,87 -0,26 -0,4 -0,85 13,97 -0,26 -0,42 -0,85 16,05 -0,24 -0,42 -0,82 Silnik nagrzany na postoju: Group A: '001 Group B: '004 Engine speed Injection Quantity Mod, Piston Displ, Coolant Temp, Engine speed Specified start Actual start Cold Start Valve TIME 861-945 09-mar 1,35-2,10 80-110 TIME 861-945 2 to -3 2 to -3 3-70 STAMP /min mg/R V °C STAMP /min °ATDC °ATDC % 1,73 840 4,2 1,44 84,6 2,31 861 1,7 1,8 3,1 3,86 840 4,2 1,54 83,7 4,42 861 1,7 1,8 3,1 6,03 840 4,4 1,44 84,6 6,61 861 1,7 1,8 3,1 8,17 861 4,2 1,44 84,6 8,75 840 1,5 1,8 3,1 10,3 840 4,2 1,54 84,6 10,85 861 1,7 1,8 3,1 12,37 861 4,2 1,46 84,6 12,96 840 1,7 1,8 3,1 14,51 840 4,2 1,58 84,6 15,06 861 1,7 2 3,1 16,62 840 4,2 1,52 84,6 17,17 840 1,7 1,8 3,1 18,75 861 4,2 1,44 84,6 19,31 840 1,5 2 3,1 20,89 861 4 1,4 84,6 21,44 840 1,7 2 3,1 23,03 861 4 1,6 84,6 23,59 840 1,7 1,8 3,1 Group C: '013 Cyl 1 Cyl 2 Cyl 3 TIME -2 to +2 -2 to +2 -2 to +2 STAMP mg/R mg/R mg/R 1,15 -1,18 -1,74 -2,12 3,32 -1,18 -1,74 -2,12 5,45 -1,18 -1,74 -2,12 7,59 -1,18 -1,74 -2,12 9,75 -1,18 -1,74 -2,12 11,83 -1,18 -1,74 -2,12 13,94 -1,15 -1,72 -2,09 16,07 -1,15 -1,72 -2,09 18,21 -1,15 -1,72 -2,09 20,3 -1,15 -1,72 -2,09 22,44 -1,13 -1,67 -2,07 Po zrobieniu logów dynamicznych: Group B: '013 Cyl 1 Cyl 2 Cyl 3 TIME -2 to +2 -2 to +2 -2 to +2 STAMP mg/R mg/R mg/R 1 -1,46 -2,31 -2,73 2,59 -1,46 -2,31 -2,75 4,18 -1,32 -2,21 -2,64 5,71 -1,39 -2,24 -2,66 7,33 -1,44 -2,28 -2,73 8,91 -1,48 -2,21 -2,59 10,5 -1,32 -2,05 -2,66 12,09 -1,44 -2,19 -2,78 13,64 -1,46 -2,26 -2,64 15,23 -1,39 -2,16 -2,73 16,81 -1,48 -2,26 -2,66 18,33 -1,41 -2,09 -2,75 19,86 -1,44 -2,19 -2,78 21,42 -1,32 -2,14 -2,68 22,95 -1,48 -1,95 -2,68 24,53 -1,39 -2,07 -2,78 26,05 -1,46 -2,16 -2,68 27,67 -1,39 -2,09 -2,78 DYNAMICZNE: Group A: '001 Engine speed Injection Quantity Mod, Piston Displ, Coolant Temp, TIME 861-945 09-mar 1,35-2,10 80-110 STAMP /min mg/R V °C 0,74 1680 26,8 2,58 90,9 1,3 1764 28 2,68 90,9 1,87 1869 30,4 2,88 90,9 2,42 1953 30,6 2,92 90,9 3,01 2037 30,4 2,94 90,9 3,55 2142 30,2 2,96 90,9 4,13 2226 30 3,04 90,9 4,68 2310 29,8 3 90,9 5,23 2394 29,8 3 90,9 5,78 2478 29,6 3,04 90,9 6,33 2562 29,4 3,04 90,9 6,91 2646 29,2 3,14 91,8 7,46 2730 29 3,16 91,8 8,01 2814 29 3,1 91,8 8,56 2877 28,8 3,14 91,8 9,11 2961 28,6 3,18 91,8 9,69 3045 28,6 3,16 91,8 10,27 3108 28,4 3,16 91,8 10,85 3192 28,4 3,28 91,8 11,43 3255 28,2 3,28 91,8 11,98 3318 28,2 3,24 91,8 12,53 3381 28 3,36 91,8 13,08 3444 28 3,28 91,8 13,66 3507 27,8 3,3 91,8 14,24 3591 27,8 3,32 91,8 14,82 3633 27,6 3,42 91,8 15,37 3696 27,6 3,38 91,8 15,92 3759 27,4 3,42 91,8 16,47 3801 27,4 3,38 91,8 17,05 3885 27,4 3,42 91,8 Group A: '003 Engine speed MAF (specified) MAF (actual) EGR duty cycle TIME 861-945 240-340 240-340 4-84 STAMP /min mg/R mg/R % 0 1491 482,1 518,7 27 0,54 1554 565,3 518,7 19,9 1,1 1617 794,7 565,3 4,7 1,68 1701 771,4 581,9 4,7 2,25 1806 778,1 615,1 4,7 2,81 1890 761,4 651,7 19,9 3,38 2016 748,1 701,6 20,3 3,96 2100 738,2 738,2 19,9 4,52 2205 728,2 768,1 28,1 5,06 2310 724,9 764,8 38,3 5,65 2394 721,5 724,9 40,2 6,22 2478 721,5 724,9 40,6 6,77 2583 718,2 708,2 39,8 7,36 2646 714,9 718,2 40,6 7,93 2751 711,6 701,6 39,5 8,51 2835 708,2 694,9 37,5 9,07 2919 708,2 698,3 35,5 9,65 3003 708,2 698,3 34 10,22 3087 708,2 704,9 4,7 10,78 3171 708,2 738,2 4,7 11,35 3234 708,2 731,5 4,7 11,9 3318 711,6 714,9 4,7 12,45 3381 714,9 708,2 4,7 13 3465 758,1 701,6 4,7 Group A: '004 Engine speed Specified start Actual start Cold Start Valve TIME 861-945 2 to -3 2 to -3 3-70 STAMP /min °ATDC °BTDC % 0,71 1680 3,2 4,3 87,9 1,26 1764 6 6,9 50,8 1,81 1869 6,2 6,4 69,5 2,36 1974 5,6 6,2 63,3 2,91 2058 5,5 5,5 68 3,46 2163 5,6 5,7 63,7 4,01 2247 5,7 5,7 63,7 4,59 2352 5,9 6 67,2 5,14 2436 6 6 69,1 5,69 2520 6,3 6 72,3 6,27 2604 6,7 6,6 73 6,82 2688 7 7,1 71,1 7,4 2772 7,4 7,8 66,4 7,98 2856 7,7 8,3 64,5 8,53 2919 8 8 72,7 9,07 2982 8,4 8,3 71,1 9,63 3066 8,7 8,5 72,7 10,21 3129 9,1 9 73,4 10,78 3213 9,5 9,7 69,1 11,34 3276 10,1 9,5 80,1 11,88 3339 10,4 10,1 83,6 12,44 3402 10,9 10,6 77,7 13,02 3486 11,3 11,3 77,7 13,59 3528 11,9 11,8 81,6 14,15 3591 12,3 12,5 75,8 14,73 3654 12,9 12,2 82 15,28 3696 13,2 13,2 78,5 15,83 3759 13,6 13,4 80,1 16,38 3822 13,7 14 80,1 16,96 3864 13,7 13,7 82,4 Group A: '008 Engine speed Inj qty Inj qty Inj qty TIME ? ? ? STAMP /min mg/R mg/R mg/R 1,01 1701 31,8 34 27,2 1,89 1848 31,4 35,4 32,2 2,71 2037 31 35,2 34 3,6 2205 30,6 35,2 35,6 4,48 2373 30,4 35,2 33,4 5,31 2541 30 35,2 33,2 6,19 2688 29,8 35,2 33,2 7,02 2814 29,4 35,2 33,4 7,84 2961 29,2 35,2 33,2 8,73 3108 28,8 35,2 35 9,61 3234 28,8 35 34,4 10,44 3360 28,6 34,6 34 11,26 3465 28,4 34,2 33,6 12,15 3570 28,2 34,2 33,2 13,03 3675 28 34,2 32,8 13,86 3780 27,8 34,2 32,2 14,74 3885 27,8 34,2 31,6 15,57 3969 27,6 34,4 30,8 Group A: '010 Mass Air Flow Barometric Manifold Position TIME Pressure Pressure Throttle STAMP mg/R mbar mbar % 0,74 578,6 987 1285,2 67,5 1,32 601,8 987 1356,6 67,5 1,9 631,8 987 1428 67,5 2,47 678,3 987 1550,4 67,5 3,03 721,5 987 1642,2 66,7 3,57 758,1 987 1703,4 66,7 4,13 788 987 1774,8 66,7 4,67 818 987 1836 66,7 5,23 778,1 987 1866,6 66,7 5,8 751,5 987 1876,8 66,7 6,36 734,8 987 1907,4 66,7 6,93 738,2 987 1927,8 66,7 7,51 724,9 987 1938 66,7 8,09 714,9 987 1968,6 66,7 8,64 718,2 987 1938 66,7 9,19 708,2 987 1897,2 66,7 9,75 721,5 987 1917,6 66,7 10,32 708,2 987 1907,4 66,7 10,88 708,2 987 1917,6 66,7 11,45 754,8 987 1938 66,7 12 734,8 987 1917,6 66,7 12,55 724,9 987 1917,6 66,7 13,1 708,2 987 1866,6 66,7 13,65 704,9 987 1887 66,7 14,23 701,6 987 1897,2 66,7 14,81 694,9 987 1887 66,7 15,4 681,6 987 1866,6 65,9 15,98 675 987 1866,6 65,9 16,55 668,3 987 1856,4 65,9 Group A: '011 Engine speed Specified MAP Actual MAP Duty cycle TIME Boost Valvle STAMP /min mbar mbar % 0 1638 1591,2 1244,4 39,8 0,56 1722 1703,4 1315,8 39,8 1,1 1785 1785 1397,4 39,8 1,66 1890 1825,8 1499,4 39,8 2,23 1995 1846,2 1621,8 39,8 2,79 2100 1846,2 1693,2 39,8 3,37 2205 1856,4 1774,8 39,8 3,94 2289 1846,2 1815,6 39,8 4,52 2394 1846,2 1825,8 39,8 5,11 2478 1846,2 1866,6 40,6 5,65 2562 1846,2 1907,4 43 6,21 2667 1846,2 1927,8 46,1 6,78 2730 1836 1948,2 50,4 7,33 2814 1846,2 1938 54,7 7,88 2898 1836 1917,6 58,6 8,43 2961 1836 1897,2 60,9 9,02 3045 1825,8 1887 62,9 9,63 3108 1825,8 1887 64,8 10,2 3171 1825,8 1897,2 67,6 10,75 3234 1825,8 1897,2 69,9 11,34 3318 1846,2 1866,6 69,5 11,92 3381 1836 1866,6 71,1 12,49 3423 1836 1866,6 72,3 13,07 3486 1836 1856,4 72,7 13,63 3549 1846,2 1856,4 73 14,2 3591 1846,2 1856,4 73,8 14,76 3633 1836 1856,4 74,6 15,34 3696 1846,2 1836 74,6 15,92 3738 1836 1836 75 16,49 3801 1836 1846,2 75,4 17,08 3843 1836 1856,4 76,2 17,66 3885 1836 1836 76,2 SKĄd tak duże dawki korekcyjne, może to moje odczucie ale troche brakuje mocy w tym autku ?? Czyżby to cos z pompą ?? Wolne obroty nie są zbyt stabilne wartośc skacze od 840 do 861 obr/min.

Przede wszystkim gdzie jest przeciek na pompie. Umyj pompę i obserwuj skąd leci ropka. Jak to zlokalizujesz to albo sam się domyślisz jak to uszczelnić albo pisz ......pomożemy.

W jakim momencie się to dzieje?? Może podczas rozruchu ??

Mam kabelek a wieści szybko się rozchodzą . Postanowiłem spróbować pomóc koledze i zalogować co nieco. Póki co tylko na postoju ale jak zajdzie potrzeba zrobi się dynamiczne. Kolega ma problem po rozgrzaniu drzy całe autko, czasem faluja niskie obroty (800-950 obr.), na wyzszych biegach podczas jazdy na niższych obrotach silnik szarpie. Odpala dobrze, nie kopci i spalanie w normie. BASIC SETTING: Group A: '000 TIME STAMP 0 41 28 0 23 92 204 68 163 123 82 0,41 41 28 0 22 92 204 68 162 123 82 0,83 41 28 0 23 92 204 68 162 123 82 1,27 41 27 0 23 92 204 68 162 123 82 1,7 41 27 0 24 92 204 68 162 123 82 2,1 41 27 0 22 92 204 68 162 123 82 2,52 41 27 0 23 92 204 68 162 123 82 2,95 41 27 0 22 92 204 68 162 123 82 3,36 41 30 0 23 92 204 69 162 123 82 3,8 41 31 0 24 92 204 68 162 123 82 4,23 40 29 0 24 92 204 68 162 123 81 4,66 40 29 0 26 92 204 68 163 123 81 5,08 40 27 0 25 92 204 68 162 123 81 5,5 41 29 0 22 92 204 68 162 123 82 5,92 40 29 0 24 92 203 68 162 123 83 6,34 40 29 0 24 92 204 68 162 123 83 6,76 40 26 0 25 92 204 68 162 123 83 7,19 40 28 0 26 92 204 68 163 123 79 7,61 40 29 0 26 92 204 68 162 123 83 8,02 40 28 0 26 92 204 68 163 123 83 8,44 40 28 0 26 92 204 68 163 123 83 8,87 40 28 0 26 92 204 68 163 123 81 9,3 40 28 0 25 92 204 68 162 123 83 Group A: '003 Engine speed MAF (specified) MAF (actual) EGR duty cycle TIME 861-945 240-340 240-340 kwi-84 STAMP /min mg/R mg/R % 0,73 861 349,1 312,6 51,6 1,3 861 349,1 339,2 48 1,86 861 349,1 362,4 48,4 2,44 861 349,1 345,8 47,7 3,01 840 349,1 349,1 48,4 3,57 840 349,1 345,8 49,2 4,14 840 349,1 335,8 48 4,69 840 349,1 349,1 48,8 5,27 840 349,1 342,5 48 5,82 840 349,1 335,8 48 6,37 840 349,1 355,8 48,8 6,92 861 349,1 349,1 48,4 7,5 840 349,1 342,5 47,7 8,08 840 349,1 349,1 48,4 8,66 861 349,1 342,5 48,8 9,21 840 349,1 349,1 49,6 9,79 861 349,1 335,8 49,2 10,37 861 349,1 345,8 48,8 10,91 861 349,1 362,4 50 11,47 861 349,1 349,1 50 12,04 861 349,1 355,8 49,2 12,6 861 349,1 352,5 49,2 13,14 840 349,1 352,5 49,2 13,72 861 349,1 355,8 48,8 14,31 861 349,1 355,8 49,2 14,88 861 349,1 345,8 48 15,43 861 349,1 355,8 48,8 15,98 861 349,1 355,8 49,2 Group A: '004 Engine speed Specified start Actual start Cold Start Valve TIME 861-945 2 to -3 2 to -3 mar-70 STAMP /min °BTDC °ATDC % 0 840 17,4 0,8 79,7 0,56 861 17,4 3,4 30,1 1,14 861 17,4 3,4 30,9 1,71 861 17,4 3,9 80,1 2,27 861 17,4 6,9 30,9 2,81 861 17,4 6,2 80,1 3,39 861 17,4 9 80,1 3,98 861 17,4 10,1 80,1 4,55 840 17,4 11,3 80,1 5,1 840 17,4 11,8 80,9 5,65 861 17,4 11,9 80,1 6,2 861 17,4 12,3 80,5 6,78 840 17,4 12,9 80,5 7,33 861 17,4 13 80,1 7,91 861 17,4 12,9 80,5 8,49 840 17,4 13 80,1 9,04 840 17,4 13 80,1 9,59 861 17,4 13,3 80,5 10,17 840 17,4 12,9 80,1 10,75 840 17,4 13,2 80,1 11,32 840 17,4 13,2 80,1 11,88 840 17,4 12,9 79,7 12,45 840 17,4 13,2 80,1 13,03 861 17,4 13,2 80,1 13,62 861 17,4 13 80,1 14,16 861 17,4 13 80,1 14,72 861 17,4 13,2 80,5 15,29 861 17,4 13,2 80,5 15,84 861 17,4 13,3 80,5 16,43 861 17,4 13,2 80,1 17 861 17,4 13 80,1 17,55 861 17,4 13 80,1 Dlaczego Basic Setting w audi b4 róznią się od mojego AHU?? Kąt nie jest przestawiany. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ STATYCZNE: Group A: '000 TIME STAMP 0 40 29 0 26 92 204 68 163 124 83 0,43 40 29 0 26 92 204 68 163 124 83 0,85 40 28 0 25 92 204 68 163 124 83 1,26 40 28 0 26 92 204 68 163 124 83 1,69 40 28 0 24 92 204 68 163 124 83 2,11 41 28 0 24 92 203 68 163 124 82 2,53 40 30 0 27 92 204 68 163 124 83 2,94 40 30 0 25 92 204 68 163 124 79 3,36 40 31 0 25 92 204 68 163 124 81 3,77 40 30 0 25 92 204 68 163 124 83 4,19 40 30 0 26 92 204 68 163 124 83 4,62 40 30 0 25 92 204 68 163 124 83 5,04 40 28 0 25 92 204 68 163 124 81 5,46 40 30 0 26 92 204 68 163 124 85 5,88 40 27 0 25 92 204 68 163 124 83 6,3 40 30 0 24 92 204 68 163 124 83 6,72 40 31 0 26 92 204 68 163 124 81 7,13 40 29 0 25 92 204 68 163 124 83 7,55 40 29 0 26 92 203 68 163 124 84 7,99 40 29 0 24 92 203 68 163 124 83 8,42 40 30 0 25 92 204 68 163 124 83 8,82 41 28 0 24 92 204 68 163 124 84 9,24 40 28 0 26 92 204 68 163 124 85 9,65 40 28 0 25 92 204 68 163 124 83 10,08 40 28 0 25 92 204 68 163 124 83 10,48 40 28 0 26 92 204 68 163 124 83 Group A: '001 Engine speed Injection Quantity Mod. Piston Displ. Coolant Temp. TIME 861-945 09-mar 1.35-2.10 80-110 STAMP /min mg/R V °C 0 861 4,6 1,52 87,3 0,55 861 4,8 1,54 87,3 1,1 861 4,6 1,54 87,3 1,67 861 4,6 1,52 87,3 2,23 861 4,6 1,52 87,3 2,81 861 4,6 1,5 87,3 3,38 861 5,2 1,46 87,3 3,97 840 5 1,46 87,3 4,51 840 5 1,46 87,3 5,07 840 4,8 1,46 87,3 5,65 840 4,6 1,46 87,3 6,22 840 5 1,46 87,3 6,78 840 5,2 1,46 87,3 7,35 840 5,2 1,5 87,3 7,93 861 4,8 1,52 87,3 8,51 861 4,6 1,54 87,3 9,1 861 4,4 1,5 87,3 9,71 840 5 1,44 87,3 10,32 861 4,8 1,52 87,3 10,89 861 4,6 1,54 87,3 11,44 861 4,4 1,52 87,3 11,99 861 4,8 1,52 87,3 Group A: '003 Engine speed MAF (specified) MAF (actual) EGR duty cycle TIME 861-945 240-340 240-340 kwi-84 STAMP /min mg/R mg/R % 0 861 259,4 272,7 69,1 0,57 861 256 282,6 69,5 1,13 861 259,4 272,7 69,5 1,7 861 256 269,3 69,5 2,28 861 266 276 69,5 2,84 861 259,4 276 69,1 3,38 861 259,4 282,6 69,5 3,93 861 256 276 69,5 4,48 840 259,4 279,3 69,5 5,03 840 262,7 272,7 69,5 5,61 861 256 272,7 69,1 6,19 861 262,7 269,3 69,5 6,77 861 266 276 69,5 7,32 861 262,7 276 69,5 7,87 861 259,4 276 69,5 8,42 861 259,4 276 69,5 9 861 259,4 276 69,5 9,58 840 262,7 269,3 69,5 10,16 840 266 272,7 69,5 10,74 840 266 272,7 69,5 11,31 840 259,4 272,7 69,5 11,87 840 266 272,7 69,5 12,41 840 266 272,7 69,5 12,97 840 266 272,7 69,5 13,54 840 266 279,3 69,5 14,1 840 262,7 272,7 69,5 14,67 840 259,4 272,7 69,5 Group A: '004 Engine speed Specified start Actual start Cold Start Valve TIME 861-945 2 to -3 2 to -3 mar-70 STAMP /min °ATDC °ATDC % 0 861 1,7 0,7 30,1 0,59 861 1,7 0,6 30,1 1,13 861 1,7 0,6 7,4 1,69 840 1,7 0,7 30,5 2,27 861 1,7 0,7 30,5 2,84 861 1,5 0,7 3,9 3,4 861 1,7 0,8 7 3,97 861 1,5 0,7 3,9 4,52 861 1,7 0,6 30,9 5,11 861 1,5 0,7 3,1 5,65 861 1,5 0,8 30,9 6,2 861 1,7 0,8 30,5 6,75 861 1,7 0,7 30,5 7,3 861 1,7 0,7 4,7 7,88 861 1,7 0,6 30,9 8,46 861 1,5 0,8 3,9 9,04 840 1,7 0,7 30,1 9,62 840 1,7 0,7 3,1 10,2 840 1,7 0,7 30,1 10,74 840 1,7 0,7 3,9 11,3 840 1,7 0,8 3,1 11,88 840 1,7 0,6 29,7 12,45 861 1,7 0,8 30,1 13,01 861 1,7 0,6 30,1 13,58 861 1,7 0,7 30,5 14,14 840 1,7 0,7 4,3 14,68 861 1,7 0,8 3,9 Group A: '007 Fuel Temp n/a Intake Air Temp Coolant Temp TIME STAMP °C °C °C 0,53 36,4 22,5 87,3 1,09 36,4 22,5 87,3 1,63 37,1 22,5 87,3 2,21 36,4 22,5 87,3 2,76 36,4 22,5 87,3 3,31 36,4 22,5 87,3 3,86 36,4 22,5 87,3 4,44 37,1 22,5 87,3 5,02 36,4 22,5 87,3 5,6 36,4 22,5 87,3 6,15 36,4 22,5 87,3 6,7 36,4 22,5 87,3 7,28 36,4 22,5 87,3 7,82 36,4 22,5 87,3 8,38 36,4 22,5 87,3 8,96 36,4 22,5 87,3 9,53 36,4 22,5 87,3 10,09 36,4 22,5 87,3 10,66 36,4 22,5 87,3 Group A: '013 Cyl 1 Cyl 2 Cyl 3 Cyl 4 TIME -2 to +2 -2 to +2 -2 to +2 -2 to +2 STAMP mg/R mg/R mg/R 0 -0,09 -3,01 -3,01 1 -0,21 -2,94 -3,01 2,01 -0,14 -3,01 -2,96 3,02 -0,21 -2,99 -3,01 4,03 -0,09 -3,01 -3,01 5,03 -0,19 -2,96 -2,85 6 -0,05 -3,01 -3,01 6,95 -0,12 -2,92 -3,01 7,96 -0,05 -3,01 -3,01 8,96 -0,14 -3,01 -2,89 9,97 -0,05 -2,94 -3,01 10,98 -0,14 -3,01 -3,01 11,98 -0,05 -2,94 -2,87 12,99 -0,16 -2,89 -2,99 Na 2 i 3 cylindrze kończy się zakres w VAG-u. Co może się dziać... wiadomo nastawnik kosztowna rzecz i nie chcielibysmy czegoś pochopnie robić. W jakim stanie jest autko ... może znawcy coś powiedzą. Po przewaleniu forum audi 80 i a4 nasuwa się nastawnik.... ale ..... Pozdrawiam i dzięki z góry za wszelkie sugestie.

Rozmawiałem z kolegą pracuje na orlenie: powiedział, że bio jest tańsze ale oszczędność jest pozorna bo silnik więcej spala na setkę... do tego powiedział, że częściej trzeba zmieniać filtr paliwa czyżby producenci bio mieli gorsze sitka ??

Albo ....wyrzuca sitko bo pompa "gotuje" płyn . Wymienic płyn i obserwować co się będzie działo. Ale najwyraźniej to pierwsze oznaki padającej pompy. Przerabiałem to u siebie. Za pierwszym razem wymiana płynu dała spokój na 3 miesiące. Druga na miesiąc. A potem nowa pompka :gwizdanie: .

Moja ma 430 000 i jak na razie śmiga dalej. Olej wymieniany co 15 tys. nalewam do max .Przed wymianą poziom oleju mierzony na zimnym silniku jest lekko ponad połowe na skali min - max bagnetu. To chyba nie jest źle. Wujek ma paska na PD 2005 rok i oleju ubywa mu od min do max, przebieg oryginalny 200 tys.

W czwartym nie ma wartości bo cały pomiar odniesiony jest do pierwszego cylindra: to ten brakujący 4 . Moim skromnym zdaniem z silnikiem jest O.K. Ale niech to powiedzą prawdziwi eksperci. Co do odpalania po nocy zauważyłem, że jak jest w granicach 7 stopni to kręci ze 2 sekundy, jak w nocy było ponad 10 palił od strzała. Więc jakiekolwiek zapowietrzenie odrzuciłem. Może to ma związek z tym, że autka mają już swój przebieg a jak wiadomo zapalanie mieszanki w dieslu działa na zasadzie sprężania i wysokiej temperatury. Więc póki nie załączają się świece to rozruch trwa odrobinę dłużej. Ale Twoje 5 sek to już trochę dużo... jaki przebieg, tylko oryginalny a nie ten z licznika ??

Co i jak rozebrać masz tutaj: http://www.a4-klub.pl/smf/b5_ajm_montaz_tempomatu-t30224.0.html Tyle, że nie musisz zwalać kierownicy .... . jak zdejmiesz górną osłone kolumny to będziesz miał dwie wiązki (tzn dwa podwójne kabelki): jedna klakson (bordowo czarna) a druga poducha (chyab w czarnej koszulce). Z tego co kojarze ta od klaksonu można rozpiąć.... zwierasz i wiesz co nie działa. Klakson załączany jest przekaźnikiem znajdującym się pod kierownicą.

Z reguły zwiększony w nieznacznym stopniu pobór prądu wywołany jest przez uzytkownika.... . Dopuszczalny pobór to około 0,05 A, a u Ciebie jest nieco więcej. Może jakieś standby sprzętu audio ?? Odłącz to i popatrz czy prąd się zmieni.