kamil-vag

@Tracer39, zapamiętaj, że te silniki 2.0 i 1.9 w modelach B7 mają inne granice BIP niż 1.9 AVF/AWX itp... ta granica to ok +-100 jednostek... Jakby nie było paliwa, to by nie osiągnął odpowiedniej dynamiki spalin, turbo by tak nie pompowało, a jemu przeładowuje... EGR wygląda jakby zaślepiony, ciągle max dawka zasysanego powietrza w trybie BS... Nie wywala Ci błędu żadnego ? Tam masz egr elektroniczny ? Ja bym tu zrobił pierwsze co czyszczenie geometrii, żeby to przeładowanie zniwelować, dopiero po tym ponowne logi do analizy... VAC-um można łatwo wykluczyć, zmiwrz ciśnienie jak kolega wyżej podpowiada i będzie wszystko jasne...

Szukasz dziury w całym... Sporo widziałem logów z takimi wahaniami. Odczuwasz to jakoś ? Pisane ze 100 razy, że w TDI dopóki MAF aktualny jest wyższy i na poziomie zadanego, (przy prawidłowym MAP oczywiście) to jest dobrze... przepływka w TDI jest ogranicznikiem dawki paliwa. Problemy zaczynają się kiedy jest poniżej zadanej wartości... Zdrowy MAF pokazuje na poziomie 1000mg , także na to nie patrz...

Jesteś pewny, że B7 obsłuhuje długie kodowanie ? Do tego ECU ? Co Ty chcesz zrobić ?

A głupi Passat B5 czy Golf MK4 z 1/2 i Full FIS mają takie coś do zrobienia w 5min z edycją wsadu Te VDO w tych autach są proste i fajnie konfigurowalne... RB4/RB8 Bosch'e w Audi to już inna bajka ? Nie da się...

Co do błędów to przepatrz gumowe przelotki w drziwach - lubią tam pękać przewody i często są przyczyną takich błędów...

Milion razy było na forum, że do TDI tylko ORI... albo nowe albo używki w dobrym stanie.

Świecą na biało i zaktualizuj ten moduł mówię, bo ten soft po kupnie słabo działa, a po aktualizacji dużo lepiej...

Adam zaktualizuj sobie ten moduł do najnowszej wersji... Tu masz programator: http://docs.digitalsystems.pl/#DOKUMENTACJE_DOCUMENTATION/DS454/010 PROGRAMATOR_PROGRAMMERS/ Tu masz link do najnowszego firmware: http://docs.digitalsystems.pl/#DOKUMENTACJE_DOCUMENTATION/DS454/020 FIRMWARE/ Robisz to z kompa przez USB normalnie... Druga sprawa są takie żarówy, które świecą kolorem jak LED i dobrze to wygląda, mam u siebie https://allegro.pl/zarowka-h11-55w-plasma-5800k-jak-led-audi-bmw-vw-i6824929798.html https://allegro.pl/zarowka-h11-55w-plasma-7500k-jak-led-audi-bmw-vw-i7040542703.html

Tak.

Z ETKI mi wychodzi, że do automatu z quatro i ASN idzie 4E0498103, czyli SKF VKJA 8509...

Jaki masz silnik, bo 1.9 TDI w B7 mają większą granicę niż AVF/AWX/AVB...

Dobiera się po VINie... 8E0145834M do VINu 8E-3-500 000 8E0145834AR od VINu 8E-4-000 001

Wszystko już było po kilka razy, nie chce Wam się szukać czy co ? Zamykam. Ewentualne pytania w istniejących wątkach. https://a4-klub.pl/topic/42369-wymiana-rozrządu-19-tdi-pd-materiały-pomocnicze/

Dorzuć dynamiczny 003+008+011 z powyższych to kąt synchronizacji można dać na 0 lub -1.

jak już to szukaj w output test w MCE...

Odepnij wężyk zasilający od zaworka, zaślep go śrubką i gaś samochód... zobaczysz, który to generuje... (najpierw zaślep jeden, potem drugi).

Podgrzewacz paliwa na filtrze - zdejmij wężyk idący od głowicy - włóż strzykawkę i spróbuj... Możesz też przy odpalaniu wspomagać się wciskaniem 0/1 pedałem gazu - czasami pomaga... Przy okazji podjedź do kogoś i sprawdź błędy i korekcje... bo może już oringi na pompkach mają dość i paliwo ucieka z kanału w głowicy... EGR nie ma nic do tego, bo nawet z otwartym odpali... ale klapa gasząca już tak, tylko musiałoby się urwać cięgno itd... bo w normalnym stanie ona zawsze jest w stanie otwarcia

Trochę teorii: Turbosprężarka jest wyposażona w czujnik położenia nastawnika ciśnienia doładowania -G581-. Czujnik znajduje się w siłowniku podciśnieniowym turbosprężarki. Mierzy on w sposób bezstykowy skok, o jaki przemieszcza się przepona siłownika podczas przestawiania łopatek. Położenie przepony siłownika jest więc miarą kąta uchylenia łopatek kierownicy. Czujnik położenia rozpoznaje położenie przepony siłownika podciśnieniowego poprzez pomiar przesunięcia ślizgu kulisowego z zamocowanym do niego magnesem. Gdy przepona wraz z łopatkami kierownicy zmienia położenie, magnes przesuwa się obok czujnika Halla Na podstawie zmiany natężenia pola magnetycznego układ elektroniczny czujnika rozpoznaje położenie przepony i wynikajcie z tego położenie łopatek kierownicy. Sygnał czujnika dostarcza informacji do sterownika silnika -J623- bezpośrednio o aktualnym ustawieniu łopatek kierownicy turbosprężarki. Razem z sygnałem czujnika ciśnienia doładowania -G31- sterownik ocenia stan regulacji ciśnienia doładowania. W razie uszkodzenia czujnika położenie łopatek kierownicy oceniane jest na podstawie sygnału czujnika ciśnienia doładowania -G31- i liczby obrotów silnika, Wysterowana zostaje lampka ostrzegawcza spalin -K83-. Co do pomiaru napięcia w zależności od wysunięcia, ktoś robił pomiary: http://forums.tdiclub.com/showpost.php?p=5302524&postcount=12 I tu jeszcze sprawdzenie: Test VNT and G581, apply vacuum to VNT and watch MVB 120.4 Engine off, no vacuum 120.4 should read about 3.5V Engine Off, apply 17 Inches of mercury, 120.4 should drop to about 0.7V Engine at idle, 120.4 should read about 0.7V If 120.4 voltage doesn't alter, VNT may be seized or G581 failed If devacuumized, a value of 3.00 … 3.40 V must be set Generate a vacuum of 0.65 ± 0.05 bar at the vacuum setting element to ensure that the adjusting lever is positioned on the »limit stop«. While doing so, a voltage of 0.760 V must be set. Gdzieś w VCDS masz pomiary z tego czujnika. Poszukaj na kanale 120, z tego co widzę, da się w niektórych ecu zrobić też nastawy podstawowe tego siłownika... Czyli wychodzi, że przy odpuszczonym siłowniku musi tam być 3-3,5 V, a kiedy zasysa vacum z pełnym otwarciem - czyli 0,65 bara (tyle zazwyczaj jest na wyjściu z N75 przy pełnym otwarciu) - ma być ~ 0,75V. Można na krótko zapiąć wężyk podciśnienia i sprawdzić jakie wtedy są wartości... Jeszcze takie dane mi się przewinęły: Using a multimeter, check the Charge Pressure Actuator Position Sensor (G581) connector terminals 1 to 2 for resistance. Specified value: 6.30K ohms (± 300 ohms) Using a multimeter, check the Charge Pressure Actuator Position Sensor (G581) connector terminals 2 to 3 for resistance. Specified value: 176 ohms (± 60 ohms) Turn ON the ignition switch. Using a multimeter, check the Charge Pressure Actuator Position Sensor (G581) electrical harness connector terminals 2 to 3 for voltage Specified value: Near 5 V I tu jeszcze temat o sprawdzaniu: https://www.myturbodiesel.com/wiki/vnt-turbo-actuator-testing-and-replacement-mk5-mk6-tdi-engine/ Przydałaby się nowa taka grucha i potwierdzenie tych pomiarów Proszę o plusa bo się naszukałem

Pasować pasują, ale pamiętaj, że koncern VAG-a jest poukładany. Każda zmiana literki to była zmiana producenta albo zmiana konstrukcyjna... nawet te poduszki, porównaj pierwszy wypust i ostatni i nie są identyczne... Nie lepiej odżałować i kupić ten najnowszy komplet BF / AG w ASO ?

W pierwszym poście masz odpowiedź...

Prawdopodobnie buczy któryś z zaworków podciśnienia N75 lub N18. Poproś kogoś niech zgasi Ci auto, a Ty otwórz maskę i sprawdź czy odgłosy dochodzą z okolicy prawej lampy (lewej stojąc przodem do auta).

Najpierw masz mocne przeładowanie, później niedoładowanie, wygląda na przycinającą zmienną geometrię... Spróbuj na trasę i trochę na 3 biegu powciskać pedał do końca... może się rozrusza...

Wsadź na próbę zaślepkę pod EGR-a... Jak nie pomoże to jakieś logi, błędy ze sterownika silnika... Filtr paliwa, powietrza to podstawa w TDI...

To teraz napisz co zostało zrobione bo logi całkiem poprawne teraz...

Do tylengo mostu: G052145A1 - wygląda, że to jest 75W90 - widziałem, że są zamienniki FEBI/SWAG tego... Wydaje mi się, że tu lepiej by było zalać RAVENOL VSG 75w90 GL-4 / GL-5, tym bardziej, że jest wzmianka na stronie producenta: Ale Dev to pewnie przerobił na własnej skórze... ja tylko według tabelek, opisów i parametrów Bo z dyfrem do czynienia nie miałem... a wiem, że to dobra firma, więc raczej złego nic się nie stanie... A jeszcze taka mała uwaga, to, że olej robi się czarny nie świadczy o jego wadzie, a bardziej o zaletach, tzn, że czyści, działa...