Pawelkiwi

A najlepsi są Ci którzy przy zapchanym DPF-ie lub uszkodzonym EGR-e wymieniają przepływomierz bo tak im wywala w diagnostyce

I ceramiczne i metalowe robią podobną robotę w cylindrze czyli .... Jak ktoś ma 200kkm nalotu to już dawno powinien wymienić "żarówki". 150kkm to ich górna granica żywotności. Reszta to ryzyko. Jak komuś padła 1 szt wymienia się wszystkie i obserwuje się czy na tym samym cylindrze znowu nie pada ta sama. Wtedy do weryfikacji np. lejący wtrysk.

Nie masz się co obawiać. To rozwiązanie jest najlepsze na rynku. Poprawia w 100% wady VAG. Ja tak robię od dobrych paru lat i auta klientów śmigają bez problemów.

U mnie jak słucham AC/DC silnik zużywa ok 11l/100km a jak słucham Grzegorz Turnała lub Mozarta ok 5,7l/100km. Wszytko ta sama trasa, tylko inna muza.

Zaślep EGR-a na test, możesz kawałkiem blaszki. Luzujesz 2 śruby, w szczelinę wkładasz ową blaszkę, dokręcasz śruby. 5 minut roboty. Jazda i sprawdzaj czy problem występuje. Jak nie występuje czyli pomogło zaślepiasz na stałe dorabiając lub kupując na alle gotowe zaślepki. Potem zmiana u "kogoś" oprogramowania i 100% spokój na zawsze.

Oczywiście że tak. To nadal istnieje w ECU.

Będą to wskazania które ni jak się mają do oryginału. ECU wylicza te dane na podstawie algorytmu zaszytego w sterownik ale bazując na charakterystykach oryginalnego DPF-a.

No to życzę takiemu użytkownikowi samochodu powodzenia. Reszta dyskusji i tłumaczenia na ten temat jest bez sensu.

Ściągać to za dużo powiedziane. Luzujesz zawieszenie. Podwieszasz silnik, odkręcasz poduszki silnika. Silnik lekko do góry. Odkręcasz miskę.

Czujnik jest potrzebny i niezależnie od tego czy DPF jest czy "wykastrowany" ma ma działać. Nie służy tylko do celów DPF-owych.

Piotrek. Zanim zaczniesz coś komentować zobacz co cytowałem albo inaczej uproszczę Ci poniżej całość Bo katalizator nie służy do absorbowania frakcji stałych. Piszę to już po raz ... któryś. Więc Twoje "A skąd w ogóle taki pomysł przyszedł Ci do głowy ? Nie po to był kat zamontowany by czyścić spaliny z dymu " jest bez sensu.

Tak naprawdę to sprawdźcie koła, felgi, opony, układ hamulcowy a nie doczepiajcie się do jednostki napędowej która ma się ni jak do prędkości samochodu. To że Wam coś drga to albo drga przy 2000 obrotów silnika albo przy 160km/h.

Tydzień temu. Tutaj jeden z wałków zdjęty z samochodu klienta. Imbus był ok. Wałek jeszcze nosił znaki flamastrem, oznaczony nazwiskiem, nie będę cytował. Ktoś wykonał rzeźbę i to okrutną. To mogło się posypać w każdym momencie. A klient zapłacił za tą super prowizorkę. Dobrze że klient kazał po zakupie auta sprawdzić stan tego coś.

Bo katalizator nie służy do absorbowania frakcji stałych. Piszę to już po raz ... któryś.

3 dni temu miałem podobny przypadek. Klient nic nie wie. Rozbieramy OOOOO a tu się ukazuje dłubanko. Ktoś chciał coś zrobić i d*pa blada nie udało się. Imbus w miarę zdrowy ale wałek tam gdzie imbus ląduje rozwalony i wcześniej przez kogoś nie umiejętnie regenerowany. Dla klienta + 200 zł za sprawny wałek z TMA.

Kornek1989: Fajne foto cegły. Tylko żeby tak wyjąć cegłę z tego samochodu trzeba nieźle pociąć DPF-a a to zostawia ślady dla diagnosty. Ja to nazywam Frankestain. Czyli tu spaw tam spaw a diagnosta to widzi.

Ten filterek to podstawa ale w zaworku N75 jest tajemnicza gumowa membrana która po latach przepuszcza bo jest stara i jak to zawsze stare mają są sparciałe i przepuszczają. Jak posmarujesz ją jakimś środkiem to sparciałe elementy zakleją się i na jakiś czas będą OK. Wymień na nowy! Spokój na lata.

Tylko że procedury diagnostyczne na stacji nic nie mówią o sprawdzaniu na biegu jałowym. Nie wiem skąd masz takie info? Ponadto sprzęt nie mierzy Euro4 Euro5 Euro10 itd tylko podaje wartość zadymienia. Ta wartość ma być mniejsza niż ta podana w homologacji samochodu i normie naklejonej w samochodzie. Audi 2.0TDI B7 = wartość 0.5 Jak w zaworku N75 pada gumowa membrana a to się zdarza najczęściej to czyszczenie filterka nic nie da. Wymień go na nowy. Często padają. Oczywiście tak jak Marcin podpowiedział podciśnienie na wejściu do N75 musi być OK.

Kluczowe do potwierdzenia jest sprawdzenie obecności CO2 w płynie chłodniczym. Wyciekanie z przelewu zbiorniczka tylko potwierdzi tą diagnostykę. Dlaczego wycieka? Najczęściej powodem tego jest to że gazy wydechowe wypierają płyn chłodniczy z układu chłodzącego. Tworzy się pęcherz gazów który rośnie a płyn wzrasta w zbiorniczku wyrównawczym. Wzrastanie jego stanu kończy się wylewaniem z nadmiaru czego efektem jest mokro pod zbiorniczkiem.

Dobrze usunięty programowo EGR i DPF + wywalona ceramika + sprawny silnik = przechodzi test na stacji diagnostycznej czyli z tego co pamiętam norma dla BRD 170K 0.5 zadymienia, reszta parametrów poniżej normy. Jeśli po usunięciu tych rzeczy dymi Ci silnik na różne kolory to usuń jego wady a nie maskuj dodawaniem pseudo katalizatorów. To nic nie da.

Ten fragment świadczy o przedmuchu spalin do płynu chłodniczego. Należy sprawdzić testem na obecność CO2 w płynie chłodniczym. To potwierdzi usterkę uszczelki, głowicy.

Każdy w miarę ogarnięty zakład potrafi zrobić taką diagnostykę. Ale... ogarnięty.

Bo tam nie za wiele może się stać.

Krzysiek K. Dopalanie serwisowe czyli włączenie tej procedury i jazda dopalająca to co innego jak sprawdzenie zapełnienia "cegły". Włączenie procedury dopalania wymaga jazdy serwisowej w celu dokończenia tej procedury. Sprawdzenie ile "cegła" jest zapełniona to wgląd w wartości rzeczywiste. Ok. Zrozumiałeś?

Sprawdź tematy na forum a w szczególności synchronizacja rozrządu. Jeśli te drgania są występują przy temperaturze silnika do 70 C to pewnie ten problem. Jeśli temperatura nie ma znaczenia może to być EGR.