piotrsob1

Odłącz przewody od alternatora i jak włączysz stacyjkę kontrolka ładowania się nie zaświeci, to na bank altek do naprawy( obstawiam regulator napięcia ) P.S. Nie uruchamiaj silnka z odłączonymi przewodami od altka.

W życiu nie czyściłem przepływomierza, nie było takiej potrzeby Chyba że masz dziurawy filtr powietrza, lub dolot przed przepływką

Jak nie spróbujesz, to musisz wierzyć tylko na słowo P.S. Jak faktycznie masz takiego niutona jak w podpisie to na seryjnym sprzęgle nigdy dobrze nie będzie Da się wogóle jeździć ośką na takim programie ?

Sprawdź zawichę pod kątem luzów i zbieżność.

Ad. 2) To prawdopodobnie hamuje alternator, jak ten odgłos jest wyraźnie słyszalny trzeba się przyjżeć ( raczej przysłuchać ) łożyskom i sprzęgiełku jednokierunkowemu

Wcale nie musi być nowe , byle nie przesadzić i nie puścić całkowicie z dymem

Coś z autopsji odnośnie wymiany oleum w manualu ...... W 92 roku ubiegłego stulecia nabyłem VW model Santana , rocznik 82' z przebiegiem ok 100 kkm. Po paru latkach i przy przebiegu ok 200 kkm, mimo braku jakichkolwiek problemów ze skrzynią , postanowiłem wymienić w niej olej. Żeby nie było nieporozumień, oleum marki bodajże Mobil kupiłem w ASO VW, dobrane odpowiednio do typu skrzyni biegów i za parę dni własnoręcznie wymieniłem. I w tym momencie powinienem już tylko się cieszyć , ale nic z tych rzeczy Dosłownie w oczach skrzynia zaczeła się kończyć , agonia trwała może max. 5 kkm, i trzeba było szukać następnej Od tamtego czasu zajeździłem parę sprzętów, różnych marek i z różnymi przebiegami, wszystkie w manualu , bo nie trawię automatów. Żadnego nie oszczędzałem, w żadnym nie dotykałem się do wymian oleju w skrzyni, co najwyżej uzupełniałem ubytki i w żadnym ze skrzynią nie było problemów:grin:

Miałem to samo co Wy, w mojej B7 po programie zrobionym przy przebiegu 50 kkm, zaczeło się podślizgiwać sprzęgło . Kupiłem więc nowe razem z dwumasem i szykowałem się do wymiany i pewnie bym wymienił, gdyby nie przypadek . Była zima 2008/2009 , kierowca z ciężarówki krzyknął na radiu, że ma problem z wyjazdem z zaśnieżonego parkingu, więc zrobiłem dobry uczynek i go wytargałem na asfalt . Po akcji przypalonym sprzęgłem jechało na kilometr, ale mówie sobie i tak jest do wymiany, więc żadna strata . Szczęka opadła mi następnego dnia, bo okazało się że sprzęgło przestało się ślizgać !!!! Aktualnie mamy rok 2013 i przebieg 140 kkm, w międzyczasie podślizgiwanie powtórzyło się kilkukrotnie, ale ponowne przypalenia stawiają go z powrotem na nogi A nowy komplecik leży w garażu piąty rok i rdzewieje Tak że przed wymianą proponuję zrobić przypalankę, nie macie nic do stracenia, wymienić zawsze zdążycie

W B6 i B7 kompresor klimy jest stale napędzany paskiem PK, a jego wydajność jest sterowana elektrozaworem przez sterownik klimy

Troszkę inny ale też 16V, co do mojego przypadku... W grudniu 2011 poleciało mi 12 zębów na pasku rozrządu (pasek miał 80kkm jakiś podwójnie wzmacniany z Gates'a) na początku ja i mechanik myśleliśmy że to pompa tandem, ale po zamianie pompy na inną silnik dalej nie odpalał... potem dopiero zauważyliśmy pasek. Po wymianie rozrządu silnik odpalił i nic nie wskazywało żeby było coś nie tak, poza problemami z odpalaniem na zimnym, które latem ustąpiły. Od tamtej pory zrobiłem 60kkm, wymieniłem turbo + korekta i wtedy zaczęło się pogarszać odpalanie na zimnym, dymienie i ostatnio zauważyłem ubywanie płynu chłodniczego. No to głowica w górę i okazało się... że są uszkodzone dwa końcówki popychaczy zaworów, głowica jest popękana na pierwszym cylindrze. Po dokładniejszych oględzinach wyszło, że 6 zaworów są lekko krzywe, choć tutaj zawory są grubości patyczka do uszu i dużo nie trzeba żeby je skrzywić.. Pompki oddałem do regeneracji, bo już mają 350kkm nalatane i niema bata żeby dobrze ciśnienie trzymały. Na dzień dzisiejszy auto jest zrobione, dużo ciszej pracuje, nie dymi po odpaleniu, dużo lepiej odpala na zimny ale i tak potrzebuje dwa razy wałem zakręcić i czasem się zakrztusi. Na ciepłym odpala na dotyk. Czyli wychodzi na to że trzeba było zacząć od sprawdzenia kompresji na garkach Dużo roboty i kombinowania by odpadło Dla potomnych lekcja do zapamiętania

Jeżeli przy wyłączonym ogrzewaniu silnik prawidłowo uzyskuje temperaturę, a z włączonym już nie, to w większości przypadków wina leży po stronie kierownika . Diesle z bezpośrednim wtryskiem mają bardzo dużą sprawność i przy delikatnej jeździe w bardzo niskich temperaturach ilość ciepła wytwarzana przez silnik jest dużo mniejsza niż wydajność chłodniczki ogrzewania wnętrza . Przy nieumiejętniej obsłudze prowadzi to do marnowania tej niewielkiej ilości energii cieplnej:facepalm: Ustawienie wysokiej temperatury wnętrza i dużego nawiewu zaraz po odpaleniu jest tego właśnie przykładem. Prawidłowy sposób postępowania w takim przypadku to klima w trybie ręcznym, temperatura wnętrza ustawiona na minimum ( nie na low), i nawiew na jedną-dwie kreski skierowany tylko na przednią szybę do momentu aż silnik osiągnie ok.70 st. C. Później można stopniowo otwierać pozostałe nawiewy i nie przesadzać z przewietrzaniem (nawiew) bo powoduje to uciekanie ciepła na zewnątrz Generalnie jak ktoś lubi w aucie stać w korku, albo jeździć po mieście w podkoszulku mając temperaturę w środku ustawioną na 25 st. C to w dieslu powinien zamontować sobie dodatkowe ogrzewanie postojowe, albo zmienić na benzyniaka P.S. Trochę lepiej ma się sprawa z uzyskiwaniem i utrzymaniem temperatury w nowszych dieslach, wyposażonych w chłodnice spalin, która odzyskuje ciepło uciekające wraz ze spalinami w czasie gdy EGR jest twarty ( jazda z małym obciążeniem, stanie w korku)

Che che...... 1. Mamy zapeklowany filtr powietrza, sterownik silnika z przepływomierza odczytuje mały przepływ powietrza, więc odpowiednio do jego ilości dawkuje mniejszą ilość paliwa, otrzymujemy na wale silnika mniejszą moc i automatycznie mniejsze spalanie 2. Chyba że przepływka padnięta i zawyża zmierzoną ilość przepływającego powietrza i leje paliwem do bulu, silnik produkuje dużo sadzy, co powoduje częste próby wypalnia DPF-a, co wiąże sie z dawkowaniem jeszcze dodatkowej dawki paliwa.... Jak umię trafnie wyciągać wnioski to w pierwszym przypadku po wymianie filtra powietrza spalanie przy takim samym operowaniu pedałem gazu jak przed powinno wzrosnąć, w drugim zaś powino się zmniejszyć bo poprawi się stosunek powietrza do paliwa, zwiększy sprawność silnika,a także zmniejszy się czestotliwść wypalania filtra cząstek stałych . Popraw mnie jak się mylę

Brak pewności co do deklarowanej zawartości z faktyczną

Problem z wysoką temperaturą oleju może się pojawić przy temperaturach rzędu 25 i więcej st.C na plusie i dużym obciążeniu silnika

Jeżeli czujnik różnicy ciśnień pomiędzy stronami DPF-a masz sprawny i wężyki prowadzące do niego są drożne, bardzo częste próby wypalania DPF-a świadczą o tym że albo silnik produkuje straszne ilości sadzy ( trzeba szukać przyczyny ) lub DPF jes już mocno zapopielony- uszkodzony i nie odzyskuje po wypaleniu właściwej pojemności. Stopień zapopielenia, i zapełnienie procentowe filtra można sprawdzić VAG-iem. Trzeba pamiętać o jednym, usunięcie DPF-a to według mnie akceptowalna decyzja po wnikliwej diagnostyce silnika, która wykaże że jest niesprawny. Większość problemów z jego działaniem jest spowodowana niesprawnością silnika prowadzącą do produkowania przez niego sadzy w nieakceptowalnych ilościach , lub niesprawnością czujników odpowiedzialnych za właściwe kontrolowanie stanu zapełnienia i procesu regeneracji filtra Twierdzenie że przybywanie oleju jest bezpośrednio spowodowane przez DPF też jest błędne, może być co najwyżej pśrednie, kiedy to lejące pompki prawie non stop dają dawkę dodatkową paliwa w celu przeprowadzenia regeneracji DPF-a, słabo rozpylone paliwo osiada na gładziach cylidrów i przez pierścienie przedostaje się do oleju w ilościach większych niż są w stanie odparować, szczególnie jeżeli auto jest ekploatowane na krótkich dystansach i olej rzadko osiąga górny zakres temperatury , sprzyjający odparowaniu paliwa

Co to znaczy "chodzi lekko, nie jest zatarte" ? Sprzęgiełko to tzw. wolne koło, w jednym kierunku ma przekazywać napęd, w drugim nie. Jak w kierunku w którym powinno przekazywać napęd na altka, blokuje się z opóźnieniem, to napinacz też będzie skakał.

Opisz lub nagraj i wrzóć ten hałas na YT, ja stawiam narazie na kończące się sprzęgiełko alternatora

W nowym turbo to raczej nie do pomyślenia, chyba że po "regeneracji"

Ja na Twoim miejscu zaczął bym od przyjżenia się EGR-owi i klapie gaszącej, chodzi o usterki mechaniczne , bo elektryczne raczej pozostawiły by błędy w sterowniku silnika Zrób logi, może z nich coś się da wydedukować

Prawdopodobnie chodzi o odpowiednie ukierunkowanie przepływu oleju przez pakiet chłodnicy, celem zmaksymalizowania jej wydajności

Po wymianie fitrów w sprawnym aucie to spalanie może się tylko zwiększyć, jak paliwowy i powietrza były przytkane Jak zauważysz zmniejszenie zużycia paliwa po wymianie filtrów, to zrób porządną diagnostykę silnika, bo prawdopodobnie bedzie z nim coś nie tak

Co do interwałów to w audi z tamtych roczników można było chyba tylko wybierać pomiędzy standardowym przebiegiem międzywymianowym 15kkm albo Long Life, bodajże 30 kkm Napewno natomiast nie kupił bym oleju z beczki, chyba że przy mnie sprzedawca by rozplombował nową beczkę

Doprecyzuję tą "chwilę", przy sprawnym sprzęgielku altek powinien się obracać jeszcze po wyłączeniu silnika od 2 do 4 sekund. U Ciebie z objawów na bank sprzęgiełko jest uwalone:decayed:

Drgający z dużą ampitudą napinacz paska PK, jest typowym objawem zablokowania sprzęgła jednokierunkowego alternatora. Bardzo łatwo to sprawdzić, w czasie pracy silnika, patrzymy na wnętrze alternatora przez szczeliny wentylacyjne. Prosimy kogoś o wyłączenie silnika, wirnik alternatora powinien się jeszcze chwilę po wyłączeniu obracać. Jak zatrzymuje się równocześnie z silnikiem to sprzęgło do wymiany:decayed:

No i DPF pewnie zaklajstrowany , oby nie na amen:naughty: