BeyerBrown

Czujnik potwierdzający przestawienie wałka posiadał dopiero 3.2FSI, w 3.0 są tylko elementy wykonawcze (zaworek podciśnienia i gruszki).

Proponuję zainstalować program ELSA

Pytaj na PW kolegę WASKIVW, on chyba robił komuś tulejowanie i ogólnie zjadł zęby na tym silniku

Czujnik temperatury cieczy chłodzącej do sprawdzenia.

Spalanie benzyny w poliftowym A6 tiptronic quattro przy 200-210km/h non stop - średnie wyszło mi 20l/100km , przy 140km/h ok. 11l, przy 90km/h - 8l, na upartego można by było zejść nawet do 7,5l, ale nie polecam, szkoda nerwów Silnik seria 2.7T 254KM (kod APB) Pali jakieś 0,5l więcej niż wolnossące 3.0 220KM, który mam w B6 cabrio tip 4x4. Moim zdaniem ten motor z kolei bardziej rasowo brzmi w zakresie obrotów 3,5~5tys. rpm (w obu autach wydechy seryjne, katy nie wycięte, cały układ szczelny) Osiągi z kolei to jak dzień do nocy 2.7T lepszy wg. Ciebie od 4.2 344KM?

Update: Zamontowałem z ciekawości aku 52Ah i auto na nim bez problemu zapala, żadnymi błędami nie sypie, jeżdżę tak już kilka dni. 72-80Ah jest więc moim zdaniem odpowiednią pojemnością dla tego silnika. Grunt by akumulator i układ ładowania był sprawny. Oraz by prąd nigdzie nie uciekał po zamknięciu auta

Największy wpływ na spalanie mają sondy PRZED katalizatorem, te za nim w dużo mniejszym stopniu. A co do spalania 3.0:

Wydaje mi się, że na stronie RossTech-a podali błędne info, że układ SAI w silniku 2.7T APB występuje tylko w połączeniu ze skrzynią automatyczną. W każdym razie warto sprawdzić to u siebie. VCDS jeśli dysponuje tzw. label file dla danego silnika (ECU) to będzie miał rozwijaną checklistę w Basic Settings z której można wybrać test SAI. A tu tu info po co to, jak ten system działa i jak się go diagnozuje: https://www.hella.com/techworld/pl/Technologia/Elektryka-i-elektronika-samochodowa/System-powietrza-wtornego-3296/

100% nigdy nie będzie, jak kod gotowości (Readiness) masz na samych 0 to nie masz powodów do zmartwień

Ja kilka lat jeździłem ze 100Ah pod maską, zgodnie z sugestią ze strony Boscha i Varty ale jeżdżąc krótkie odcinki miałem problem z jego doładowaniem, raz na kilka miesięcy podłączałem go do prostownika. Układ ładowania mam na 100% sprawny, teraz jeżdżę na 74Ah i jest wszystko OK a 100Ah bateria powędrowała do większego auta. 82Ah z tego co pamiętam wychodzi mi z VIN-u/kodów we wlepce. A mam dość bogato wyposażoną wersję (grzane d*py, fotele/szyby w prądzie, nagłośnienie BOSE etc.).

W nastawach podstawowych (Basic Settings) też znajdziesz test który Cię interesuje

Przed czy za katalizatorem? Mam na sprzedaż ori używkę przednią lewą (strona kierowcy) jakby co

Co do ciśnienia oleju w ASN to musi ono wynosić minimum: 1,5 bar na wolnych obrotach 3 bar przy 2000rpm. olej rozgrzany do ok. 80st.C

Racja, ja to robiłem w polifcie C5. Kupiłem, przelutowałem i poskładałem do kupy

Wystarczy przelutować. Jaki wyświetlacz chcesz kupić? Bo ja do C5-tki kupiłem jakiś niby lepszy, wg. sprzedawcy najbardziej zbliżony do oryginału pod wzgl. świecenia ale moim zdaniem trochę mu jeszcze doń brakuje... najbardziej mnie irytuje kwestia polaryzacji, bo po założeniu okularów przeciwsłonecznych z polarem to nic na nim nie widać!! Trzeba głowę przekręcać o pewien kąt. Z oryginałem tego problemu nie było...

3.0 ASN/BBJ/AVK/BGN jak najbardziej ma wałek wyrównoważający, znajduje się on w pompie oleju: https://procarmanuals.com/vag-ssp-255-2-0-l-r4-3-0-l-v6-engines/ Balancer shaft, strona 17

Płukankę? Od wielu lat, nim na YT zaczęto o tym filmiki kręcić, acz pionierem nie jestem I to w czterech silnikach - trzech V6 VAG-a oraz w jednym R4 PSA. Jedynie olej płuczący Millersa zaaplikowałem po raz pierwszy w 2.7T - KAINE PROBLEM Twojego problemu nigdy nie miałem ale skoro piszesz, że masz auto od tygodnia to na dzień dobry robi się w takim serwis olejowy jaki wyżej zasugerowałem, bo nie wiesz co tam za syf smaruje silnik. Min. wariatory są w tym silniku sterowane olejem i od jego jakości/ciśnienia zależy b. wiele. https://procarmanuals.com/vag-ssp-992203-new-technology-2002/ (strony 2-15)

Z tym wałkiem/wariatorami to pierwsze co pomyślałem gdy napisałeś o czerwonej oliwiarce na FIS-ie przy wysokich obrotach... BEZWZGLĘDNIE: 1. Wlej środek płuczący do rozgrzanego silnika. Następnie niech popracuje na wolnych obrotach 10-15min 2. Zlej stary olej. 3. Zalej silnik olejem Millers Oils IT Flushing Oil 5L+1l lub... olejem napędowym i daj silnikowi popracować max. 5 minut. 4. Wyczyść miskę i smok pompy oleju 5. Wymień filtr oleju na markowy (Mann/Knecht itp.) i wlej do silnika 6,3l 5W40 lub 0W40 - byle zgodny z normą VW502/00 (w ślepo polecam Liqui Moly SHT 5W40, osobiście wlewam Specol Gold 5W40) 6. Sprawdź ciśnienie oleju. Powinno wynosić z tego co kojarzę co najmniej 2 bary przy 2000rpm na oleju rozgrzanym do ok. 80st.C Jak tego nie zrobisz i będziesz czekał na jakąś cudowną receptę z forum albo zapewnienie, że to normalne to zajedziesz silnik. O ile wariatory już nie dostały po dupsku. Możliwe też, że po silniku krążą już opiłki metalu... ehhh Tylko proszę - nie słuchaj mechaników co odradzają płukanki... https://youtu.be/JtINZrFmWiQ

Mam w C5-tce 2.7BiT APB 187kW (254KM) i w porównaniu do B6 cabrio 3.0 BGN 162kW (220KM) które też (jeszcze) mam to różnica na korzyść pierwszego jest wyraźnie odczuwalna w kwestii frajdy z jazdy/przyspieszeń... oba samochody ważą podobną ilość kg Spalanie mają też zbliżone, z korzyścią minimalną (~0,5l/100km) dla słabszego 3.0 Jedynie co mi się bardziej podoba w 3.0, że jak wkręci się na obroty (pow. 4000rpm) to bardziej rasowo brzmi, co nie znaczy, że 2.7T gada słabo Obie jednostki na seryjnym, w pełni sprawnym wydechu. Katy sprawne. Co ciekawe to 2.7 nie bierze mi oleju a 3.0 lubi łyknąć ~0,3-0,5l/1000km Moim zdaniem taki swap to same plusy Acz jeżeli znajdziesz nieuszkodzony/niespawany blok od 3.0 to składaj do kupy to co masz, bo to dobry silnik, jeśli się o niego dba Może w wolnej chwili nagram kiedyś jak mruczą oba silniki.

To gruszka sterowana podciśnieniowo, służy ona do przestawiania wałka w dolocie (on z kolei skraca lub wydłuża kanały dolotowe - w wolnossących silnikach jest to tzw. dynamiczne doładowanie). Podaj kod silnika, to łatwiej będzie znaleźć nr OE tej części.

Tam może być wszystko i nic... tyle błędów na raz sugerować może problemy z elektryką (w tym zimne luty w ECU) jak i z katalizatorami. Świece i cewki masz wymienione (dobierane wg. kodu silnika)? Test katalizatorów zrobiłeś?

Ładowanie akumulatora sprawdziłeś? Sucho jest w puszcze gdzie siedzi ECU?

Podejrzanie długo syczy zawór PVC po zgaszeniu silnika, rozbierz go, przeczyść i oceń stan membrany - po 10-15 latach guma w nim parcieje i pojawia się dziura. Używki będą w podobnym stanie a klejenie/wulkanizowanie nie ma sensu na dłuższą metę. Tylko nowy wchodzi w grę. Przy okazji przeczyściłbym rurki karbowane łączące się z nim. No i sprawdziłbym ich stan, bo te po latach też mają tendencję do pękania. W ASO komplecik dwóch rur z zaworem kosztuje ok. 350zł jeśli mnie pamięć nie myli. Tę idącą w dół (blok) silnika kupuje się osobno.

Jak masz w czterech literach zdrowie innych i wyciąłeś w pień katalizatory to SAI jest zbędny. Służy on ogólnie mówiąc do natleniania katalizatorów w fazie rozgrzewania silnika. A jeśli masz jeszcze zdrowe katy i wytniesz SAI to możesz je przez tę operację ubić w krótkim czasie O SAI handlarze i niektórzy mechanicy mówią, że to EGR Tak działa SAI: https://www.hella.com/techworld/pl/Technologia/Elektryka-i-elektronika-samochodowa/System-powietrza-wtornego-3296/

Silnik 3.2FSI CALA to nie tylko większa moc (max. 265KM) ale ma też jeszcze lepiej rozłożoną krzywą momentu obrotowego (max. 330Nm) podobną do tej, jakie charakteryzują silniki doładowane - jest płaska jak stół w zakresie 3000-5000rpm, przy czym 300Nm jest już dostępne przy ok. 1800rpm. A co do zmian konstrukcyjnych wzgl. 3.2FSI AUK, to cytując dokument VAG SSP411: