Tomnik

Nie dodałem, Mariusz - jestem przeciwnikiem "zwiększania mocy" w autach użytkowych. A przynajmniej w niekontrolowany sposób. Niemcy (pisze tu o państwie) są dla mnie przykładem rozsądnej polityki i restrykcyjnych przepisów z niej wynikających, określających możliwość takich i innych modyfikacji. I jestem przekonany, że wiedzą co robią. U nas jest to zbyt "puszczone na żywioł". Moja A6, dopóki będę jej właścicielem nie zostanie zmodyfikowana pod kątem KM i Nm. Te obecne osiągi (nawet przy 1700 Kg wagi auta) w zupełności są dla mnie wystarczające, bezpieczne. Ogólnie panujący "trynd", który obserwuję, traktuję, jako modę i wybacz/wybaczcie, tzw. wyścig szczurów (jeszcze raz przepraszam - nikogo nie chcę urazić/obrazić). To zwiększanie osiągów nie ma końca (wiem, faktycznie/fizycznie jest ale wiesz o czym piszę), zawsze mało. Bo jak inaczej można o tym napisać, jeśli czytasz (i nie podam tu nazwy użytkownika, nie napiszę jakie auto) wypowiedź o nowym nabytku, legitymującym się około 600 KM i chęci modyfikacji pod 700 ..? 700KM w cywilnym, "rodzinnym" aucie... Te modyfikacje zwykle nie idą w parze w sposobie rozsądnego myślenia, zachowania się na drogach publicznych.

I jeszcze ja wtrącę swoje trzy grosze, które w podobnym klimacie, prawdę mówiąc, już tu wybrzmiały : To są rozważania czysto akademickie. Naiwnym musi być piszący/myślący w ten sposób... Dwudziestotrzyletnie auto, z przebiegiem jakim ? Może magicznym 180tys. km ? Toż to czysta infantylność. Nie twierdzę, że takich aut nie ma, pewnie są ale zakup takowego wydaje się tym, co znajduje ślepa kura w popularnym polskim powiedzeniu. I nie za podana tu kwotę. Po za tym "tjuningowanie"/poddawanie modyfikacji mapy silnika w prawie ćwierćwiecznym aucie to według mnie smieszno-straszny pomysł.

Jeśli wierzyć informacjom podanym na stronie np. Aparts i iparts, to tak. 074 pasuje do Twojego silnika. https://www.iparts.pl/czesc/zawor-regulacji-cisnienia-systemu-common-rail-bosch-0281006074,0-30-0281006074-989048.html Zawór regulacji ciśnienia, system common-rail BOSCH 0 281 006 074 - AutoParts | Części samochodowe sklep internetowy, motoryzacyjny online APARTS.PL 1.2/1.4/1.6/2.0 TDI Zawór regulacji ciśnienia, system common-rail BOSCH 0 281 006 074 0281006074 BOSCH Radziłbym jednak zapytać w Bosch Servis. Ale czy będą chcieli udzielić informacji... ?

Biorąc pod uwagę to, co napisałeś, nie miałbym chyba złudzeń, że awarii uległa chłodnica recyrkulacji spalin...

Podzespół chłodnicy spalin z zaworem EGR

Według Etki : - 8E0260707AN do nr nadwozia >8E-3-285 000 (niedostępny w ASO, Allegro dwie sztuki) - 8E0260707AT od nr nadwozia 8E-3-285 001>

Co to znaczy dla Ciebie "ile powinien wytrzymać" ? Jeśli masz na myśli za jaki czas/przebieg mogą zacząć się kłopoty związane z przebiegiem procesów regeneracji, to nikt nie jest w stanie odpowiedzieć na to pytanie. Wartość popiołu, która zapisana jest w sterowniku jest wartością nierzeczywistą, obliczona algorytmem. Jego rzeczywista zawartość na chwilę obecną, może być mniejsza, jak i większa od tej liczby. Według algorytmu i obliczonej wartości popiołu, jego "wytrzymałość" dobiega końca. Decyzja należy do Ciebie - demontaż i, nazwijmy to profesjonalne czyszczenie, teraz lub w chwili pojawienia się problemów.

Zdecyduj się, gdzie masz ten olej. Napiszę - olej znajduje się w DOLOCIE, a nie w układzie wydechowym. To złącze, które luzujesz na jakościowo niskim, po za skalą, materiale video znajduje się (domyślam się) z przodu (tak ?) auta na przewodach dolotu. Jest to : -jego pozostałość po poprzedniej niesprawnej turbosprężarce - lub, jeśli jest to prawdą, co opowiada Ci mechanik, o czyszczeniu, olej przedostający się teraz, przy nowej(zregenerowanej) turbinie Przeczyść intercoolery, najniższe przewody dolotu i obserwuj na wiadomą okoliczność.

Podpowiem Ci. Przeczytaj jego ostatni post(wypowiedź) z 21 grudnia.

Przed decyzją o zakupie nowych czterech wtrysków koniecznym jest test tych, które znajdują się teraz w aucie. Przecież to oczywiste. Na razie gonisz w piętkę, drepczesz w kółko, nie mając pewności, co jest przyczyną zaistniałej w aucie sytuacji. Dane, które obserwujesz, nie będą podstawą do postawienia 100% diagnozy. Badanie należy wykonać na specjalnie do tego dedykowanym sprzęcie, powiedzmy w Bosch Service. Zmniejszenie kosztów takiego badania, to samodzielny demontaż wtrysków i dostarczenie ich do serwisu. Przy demontażu zwróć uwagę na pewne kwestie zawarte w :

Zgadzam się z Mariuszem (Sahipp). Na Twoim miejscu nie zastanawiając się, wybrał bym opcję bezgotówkową i zostawiłbym auto w ASO.

1.Jeśli schował (co bardzo prawdopodobne) to sprawa wydaje się prosta, trzeba "zanurkować" i poszukać. 2. Jeśli zlikwidował gniazdo (odciął go od przewodów), to szukaj luźnych ośmiu przewodów. 3.Jeśli zlikwidował przewody (trudno w to uwierzyć..), to czeka Cię "grubsza" przeprawa. Poniższy schemat będzie Ci przydatny w przypadku dwóch powyższych "jeśli" (2 i 3) : Elsa online. ElsaWin. ElsaWeb. AudiDiagnostic connector, from August 2004 WWW.KOLHOSNIKI.RU Wersja online oprogramowania Elsa lub elsawin dla Audi, Skoda, Volkswagen, Seat. Wszystkie stare i świeże bazy w jednym Elsaweb.

Np. :

Reasumując po podaniu powyższych informacji - świece żarowe nie są miejscem, któremu powinieneś się przyjrzeć w drodze do rozwiązania problemu.

I moim zdaniem nie będzie, jeśli zawór/bypass w chłodnicy spalin jest w pozycji otwartej - przelot spalin nie skierowany przez chłodnicę. Przewód podciśnienia powinien być podłączony do tzw. gruszki, czyli siłownika umieszczonego na jednym z końców chłodnicy (zaznaczone na pomarańczowo) Po odpięciu cięgna siłownika, sprawdź zawór w chłodnicy (zaznaczone na zielono) na okoliczność jego w miarę swobodnego działania. ! Jednakże zacząłbym od sprawdzenia działania samego zaworu EGR - VCDS-em.

W przypadku Twojego auta napięcie na świecach żarowych w czasie ich działania, powinno być tożsame z napięciem akumulatora, odejmując jego spadek na drodze aku-świeca żarowa (wszystkie połączenia stykowe, przewody, styk przekaźnika etc.). Im gorszy stan akumulatora tym (w chwili działania świec) mniejsze jego i na świecach napięcie. Domyślając się jedynie "problemu" ze startem silnika (?), o którym nie piszesz lub wyprzedzając Twoje następne ewentualne pytanie - przy tym napięciu (11,5 V), zakładając, że obroty rozrusznika kształtują się w prawidłowym zakresie, silnik powinien "odpalić".

Częściowo podałem już odpowiedź : Drugi przewód to zasilanie podciśnieniem. Przeanalizuj układ podciśnienia na rysunku np. z Etki.

To jest tzw. zawór elektromagnetyczny (nazewnictwo za Etką). Impulsami elektrycznymi przekazywanymi przez sterownik silnika, steruje wielkością podciśnienia. W stanie ze zdjęcia (nie ma podpiętych przewodów podciśnienia) służy do niczego Wyjściowy przewód z podciśnieniem podłączony może być do różnych podzespołów wykonawczych. W przypadku Twojego auta (2009, CAGA) najprawdopodobniej powinien sterować zaworem chłodnicy recyrkulacji spalin.

Wiedziałem, że to napiszesz A wracając do tematu - Oficjalny cennik/konfigurator nic nie wspomina o "pakiecie Pro Line".

Muskel przekomarza się z Tobą. Nie wierzę, aby znając jęz. niemiecki, nie domyślił się o czym piszesz

Proszę : [Audi A6 C6 Sedan] Oznaczenia ; co oznacza PROLINE? - Forum Audi A6 / A7 Klub Polska A6KLUB.PL Witam serdecznie. Przeglądając zdjęcia zamieszczone w ogłoszeniach zaintrygowała mnie sprawa oznaczeń (srebrnych literek) na tylnej klapie, dotyczących rodzaju Ale czy wiarygodne ? - nie wiem.

Sprawdziłeś wiązkę, w której została zdiagnozowana usterka w materiale video ? Pisałem już, że to właśnie wydaje się newralgicznym punktem, i tu będzie dochodzić do awarii w tych autach.

Nie, nie ma żadnych oznak. Jestem w gronie tych, którzy ze wspomnianej aplikacji nie mogą skorzystać . Tak, jak pisałem to niejednokrotnie w A6 C6 nie ma komunikacji protokołem UDS. Co prawda pojawiło się światełko w tunelu dla sterowników non UDS ale poinformuję o tym, gdy przetestuję produkt (nie, nie mój). Dla zainteresowanych - jest ewentualna możliwość (nie potwierdzone), że urządzenie będzie wysyłało do ster. licznika rozkaz, o włączeniu kontrolki (właściwie w A6 C6 piktogramu) w momencie rozpoczęcia procesu regeneracji.

Posiadacze 2.0 tdi mają to "szczęście", że proces można rozpoznać po podwyższonych obrotach biegu jałowego, czy też pracujących wentylatorach . W przypadku V6 sterownik obrotów nie podwyższa, nie zauważyłem też nigdy włączonych "wiatraczków"... Stąd moje pretensje, co do braku "kontrolki".